perjantai 1. joulukuuta 2017

Tunnelinporaajat vauhdissa

Elämme hurjia aikoja. Tänään juuri luin lehdestä uusia tarinoita Tallinnan tunnelista. Peter Vesterbacka siinä kertoi, miten kiinalaisilla on puute referensseistä. Puutetta on kuulemma myös koneista, joilla tunneleita tehtäisiin.  Maailmalla olisi kyllä tarjolla tunnelihankkeita Etelä-Amerikkaa myöten, mutta kun reffit puuttuvat. Nyt kiinalaisilla olisi ainutlaatuinen tilaisuus hankkia tunnelikokemusta meidän 70 kilometrin pituisen tunnelimme myötä.  Tämän ainutlaatuisen kokemuksen siivittämänä maailman tunneliurakat avautuisivat. Olipa ystäväni Tero Vanhanen päässyt suurella kuvalla Hesarin aukeamalle. Hän oli piirtänyt keinosaaren, jolla pilvenpiirtäjät tököttivät tanakasti taivaalle aaltojen keskellä. Laskin saarella olevan 35 taivaanraapijaa, joukossa matalampaa massaa. En nyt vaivautunut soittamaan Terolle, mutta tuolla saarella saattaisi olla yhteensä kerrosalaa vaikkapa yksi miljoona kerrosneliömetriä. Se on saman verran kuin Kalasatamaan nyt ollaan rakentamassa. Näyttävät risteilylaivatkin tuovan onnellisia matkustajia nauttimaan meriluonnosta. Vai olisiko tässä välipysäkki Tallinnan laivoille. Sen tiedän kyllä varmasti, ettei tässä ole mitään rautatieasemaa. Vesterbacka kun ei halua viivyttää matka-aikaa Tallinnan ja Helsinki-Vantaan välillä. Mitä nyt yksi stoppi Keilaniemessä – Suomen ritsamiesten ja possuntappajien toiviomaassa. Miksi tallinnalaiset tulisivat muuten Helsinki-Vantaalle? Heillähän olisi jo junarata Keski-Eurooppaan? Ai niin! He ovat menossa Kiinaan!

Ystäväni Tero Vanhanen näyttää ruvenneen hulvattomaksi. Hän on piirtänyt Helsingin matalalle valtaisan propelin jolta monikymmenkerroksiset pilvenpiirtäjät kurottelevat taivaalle. Roviomies Peter Vesterbackan mukaan voi päätellä kiinalaisten jo hierovan käsiään päästäkseen tunnelitöihin. Siinä samassa sitten syntyisi pari saarivaltakuntaa toinen Helsingin matalalle ja toinen Tallinnan madalalle. Asukkaita yhdelle saarelle mahtuisi 100000 henkeä. Se olisi mainio juttu. Puolet uuden yleiskaavan edellyttämästä kasvusta on vihdoin löytänyt tyyssijansa.

Minä olen tunnetusti toppuuttelija Tallinnan tunneliasiassa. Olen kirjoittanut asiasta muutamassa blogissa. Ainakin olen ehdottanut rakentamisajankohdaksi tämän vuosisadan jälkipuoliskoa – jos sitäkään.  En ainakaan usko tähän suureen ideaan koillisväylän rahdista joka tulisi Kirkkoniemestä Suomen läpi Tallinnaan ja siitä edelleen Keski-Eurooppaan.  Minä veisin tavaran suoraan laivalla Rotterdamiin. Tuossa niitä mietteitä:
Asia on nyt kuitenkin niin vahvasti median myllyttämänä että on pakko tavan mukaan muistella vanhoja.

Pentti Petäjä piirsi Meri-Helsingin
Muistatteko vielä, kun Asuntohallituksen yliarkkitehti Pentti Petäjä teki ehdotuksen Helsingin laajentamisesta merelle elementtirakentamista hyödyntäen? Elettiin vuotta 1968. Hän pyysi minuakin liikennettä ratkomaan. En sitten uskaltanut moiseen ryhtyä. Hänen suunnitelmassaan oli arvioni mukaan noin 0,5 miljoonaa kerrosalaneliötä. Hänen merikaupunkiinsa olisi saattanut mahtua kuohuvaa elämää viettämään sen aikaisilla väljyysluvuilla jopa 150000 ihmistä.

Asuntohallituksen yliarkkitehti Pentti Petäjän teki ehdotuksen kaupungin rakentamisesta merelle. Ehdotus kulki nimellä Meri-Helsinki. Siinä ehdotettiin elementtirakenteista systeemikaupunkia noin 5 neliökilometrin alueelle. Asukkaita merelle olisi saatettu sijoittaa noin 150000 henkeä. Eräänlaisena Meri-Helsingin alkuembryona pyrki liikkeelle Hernesaaren aloituskortteli Keskus-Saton toimesta.

Pentti Petäjän talojärjestelmä vetten päällä.

Suunnitelmansa perusteissa Petäjä kirjoittaa: ”Ainoa oikea suunta on neitseellinen etelä. Siellä on vettä, pari kaunista saarta ja luotoja, mutta geoteknisesti ehkä kaupungin parhain maapohja tosin korkeusasemaltaan -2 ja -4 metrin paikkeilla. Ajatus tämän alueen käytöstä oli allekirjoittaneesta niin kiehtova, että täytyi yrittää panna ideaa paperille. Tulos on nähtävissä eräänlaisena superruutukaavana ja ulkonaiselta ilmenemiseltään epäasemakaavana.” Petäjä kirjoittaa asukaslukuarvioksi 150000 asukasta. Liikenneverkosta hän sanoo sen olevan helposti laajennettavissa. Joukkoliikenne hoidettaisiin ”lankabusseilla”.

Harto oli jäädyttämässä merelle Helsinki-Tallinna lentokentän
Eivät ne visionääriset saarikaupungit kyllä vielä tähän loppuneet. Saaren käyttötarkoitus oli kuitenkin hieman toinen. Harto Helpinen, meidän monien hyvin tuntema raidetaksi-ideologian isä, arkkitehti ja asuntotuottaja, hän ideoi Helsingin matalalle lentokentän. Soitan hänelle. Muistelemme yhdessä. Hän kertoo uskoneensa vakaasti Neuvostoliiton romahdukseen. Hän oli täsmälleen erimieltä sen ajan taistolaisten kanssa. Hehän uskoivat sosialismin opinkappaleista tulevan hyvinkin pian globaali ilmiö. Niin, Harto uskoi Helsingin ja Tallinnan yhteiseen suurlentokenttään Helsingin matalalla. Hänen mielestään merellä oli tilaa. Maalla sitä ei ollut. Miten sinne olisi kuljettu? Oliko tunneli jo suunnitteilla? Ei ollut tunnelia. Sitä vastoin, tuohon aikaan uskottiin vahvasti pintaliitäjiin. Helsingissä suunniteltiin pintaliitäjiin perustuvaa rannikkoliikennettä. Muiden muassa Jörn Donner uskoi sähköautoon ja pintaliitäjään. Hän kirjoitti teoksessaan Uusi maammekirja, 1967, Otava: ”On luultavaa, että nykyisellä tavalla konstruoitujen autojen määrä tulee vähenemään. Sähköauto tulee luultavasti soveltumaan kaikkein parhaiten heiluriliikenteeseen. Uusia lentokoneita kehitetään jatkuvasti ja pintaliitäjät tulevat valtaamaan suuren osuuden talvisessa ja runsasjärvisessä maassamme.”

Muistan hämärästi kansalaisten kyselleen lentokentän perustamistavasta ja valtavasta maamassojen määrästä. Silloin Harto esitti yhtenä ratkaisuna suurta keinotekoista jäälauttaa ja sille rakennettua kenttää. Nyt kun keskustelimme hän näyttää unohtaneen jäälauttaideansa.  No, tuo jäälauttaidea on samaa luokkaa Tallinnan tunnelin kanssa. Tai ainakin melkein!

Helsinki Greater Vision suorastaan hyökkäsi merelle
Jos olette nuo vanhemmat jutut unohtaneet, saatatte kuitenkin muistaa Helsinki Greater Vision kilpailun vuodelta 2007. Kilpailu oli WSP:n tiimin mahtava menestys. Minä en ollut tuossa tiimissä. Me teimme Liisan kanssa oman ehdotuksemme. Se ei pärjännyt, vaikka kuvat olivat oikeasti pastelliväreillä käsintehdyt. Trev Harris oli kilpailun ”asiantuntijatuomari”. Palkintolautakunnan puheenjohtajana oli Pekka Korpinen. Firma, siis minunkin firmani, teki isolla tiimillä monessa suhteessa vakuuttavaa työtä. Eräs asia oli kuitenkin epäilyttävä. Se oli valtaisa mereen rakentaminen. Mittasin nyt juuri kartalta nuo alueet. Ehdotuksessa oli mereen rakennettuna arviolta 5 neliökilometriä. Puhuivat kelluvista kaupungeista, vai oliko sittenkin niin että kaupungit oli perustettu jättipilareille meren pohjaan. Jos laskemme näiden merellisten kaupunkien kerrosalat ja tehokkuudet samalla tavoin kuin nyt kaavoitusvaiheessa olevassa Koivusaaren kaavassa on laskettu, saisimme runsaan 5 neliökilometrin merikaupunkeihin 75000 asukasta ja 25000 työpaikkaa. Ehkä työpaikkoja voisi olla hieman suhteessa vähemmän johtuen merikaupunkien heikosta saavutettavuudesta. No, sanotaan nyt sitten ehdotuksen tarjonneen rakentamismahdollisuuden 100000 asukkaalle.  Se tarkoittaisi vajaata puolta uuden yleiskaavan kasvutavoitteesta.

Greater Helsinki Vision kilpailun voittaja ehdotti laajaa rakentamista mereen. Ylemmässä kuvassa näkyvät vaalean violetilla nuo alueet. Lännestä itään kulkiessa ensimmäinen laaja rakentamisalue on Karhusaaren eteläpuolisella useita saaria käsittävällä alueella. Toinen huomattava rakentamisalue oli ehdotettu Melkin pohjoispuolelle. Myös Pihlajasaari ympäröitiin pohjoisessa ja lännessä rakentamisella. Pikkusaarille Pihlajasaaresta etelään ehdotettiin kelluvia yhdyskuntia. Idässä laajat rakennusvyöhykkeet reunustivat Vallisaarta, Santahaminaa ja Laajasaloa.

Propelipäät asialla
Jos on ennen asialla ollut propelipäitä niin mistä sitten voisi olla kysymys Vesterbackan propelisaaressa? Propeli siksi, kun ystäväni Tero Vanhanen on sen jonkinlaisena propelina piirtänyt tai yhtä hyvin siksi, kun se on selvästikin Vesterbackan tapaisen propelipään ideoima. No, ei kyllä Teronkaan päästä propelia puutu, joten kysymyksessä on varmaankin kaksoispropelius parhaimmillaan. Niin, saari todellakin tarvitaan ja Helsingin matala lienee saarelle sopiva paikka. Saari tarvitaan rakentamisen vuoksi, mutta se tarvitaan myös ilmastointitorneja ja pelastustorneja varten. Toinenkin keinosaari tarvitaan. Sen paras sijainti on Tallinnan matala. Näiden kahden matalan etäisyys on 33 km. Helsingin matalalta on rantaan matkaa 22 km. Tallinnan matalalta on taas Rohuneemen kärkeen 15 km.  No jos onnettomuus sattuisi tapahtumaan, ei kuitenkaan liene oletettavaa, että matkustajat joutuisivat kävelemään kilometrikaupalla pelastuakseen. Kai sinne jokin pelastusjuna sitten tulisi noutohommiin. Ei siis hätää.

Kuvassa näkyy Tallinnan rautatietunnelin linja. Linjalla on kaksi matalaa: Helsingin matala ja Tallinna madal. Näihin paikkoihin tehtäneen keinotekoiset saaret ja tarpeelliset ilma- ja pelastustunnelit.

Tulisiko Elon Musk poraamaan meidän tunnelimme?
Peter Vesterbacka ei ole ainoa tunneleista huumaantunut. Elon Musk on tunnetusti ilmoittautunut tulevaksi tunnelinporaajaksi. Hän ilmeisesti haluaisi saada sähköautoille tilaa maan päällä, kunhan saisi kaikki rupuautoilijat työnnettyä tunneleihin. Hän pitää tunneleiden poraamista ratkaisuna maailman kaupunkien liikenneongelmiin. Hän haluaa muuttaa kaksiulotteisuuden kolmiulotteisuudeksi.

He said it isn't possible for everyone to be using a "2D road network" but if you want to create more space you have to go up or down – with down being his preferred option. His comparisons are akin to flat 2D platform games versus 3D worlds.”


Niinpä niin, peleistä me pikkuhiljaa opimme kaupunkisuunnittelun salat. Ne myös neuvovat meitä liikennesuunnittelun syvään tietoon. Todellakin, siinä se on: kaksiulotteisuudesta kolmiulotteisuuteen.

Olenko itse viaton?

Kaivan esiin vanhoja juttuja. Olen puhunut ja kirjoittanut paljon tunneleista. Olen myös suunnitellut niitä. Minua on myös syytetty tunnelifobiasta. En halunnut tunnelia Kaisaniemen puistoon. Oli kysymys keskustan kehäväylästä. Halusin autojen liikkuvan pitkin Siltavuorenrantaa ja Kaisaniemenrantaa. Ehdotetun ratkaisun tunnelivastaisuus innoitti tunnetun ajattelijan, professori Jeja-Pekka Roosin mahtavaan jeremiadiin: ”Murole sai selvitellä ajatuksiaan, joista ilmeni että liikenneasiantuntija on, kuten asiantuntijat yleensä, tiukasti fiksoitunut yhteen ainoaan keppihevoseen, joka tavallisesta maallikosta tuntuu lähinnä järjettömältä. Murolella tämä periaate on tunnelikauhu. Hänen mielestään tunnelit ovat loukkaus helsinkiläistä kohtaan." Jeja-Pekka jatkaa: ”Murole on idiootti, joka tekee liikenneväylistä miellyttäviä.

4 kommenttia:

  1. Nyt jäitä hattuun kaikki he, jotka havittelevat rautatietunnelia Suomesta Viroon. On totta, että Suomi on liikenteellisesti kuin saari, mutta niin on Britanniakin. Sieltä rakennettiin 38 km kilometrin levyisen Kanaalin ali rautatietunneli mannermaalle. Tunneli valmistui vuonna 1994 ja tuotti yhteensä yli miljardin euron tappion viitenä ensimmäisenä vuotena. Britannian saarella asuu 60 miljoonaa ihmistä. Kuinka ihmeessä Suomen 5 miljoonan ihmisen väestömäärällä voisi saada kaksi kertaa Kanaalia leveämmän Suomenlahden alla kulkevan tunnelin kannattavaksi? Olisiko aihetta unohtaa koko juttu!

    Eki Siivonen
    Espoo

    VastaaPoista
  2. Olen hieman hämmästellyt kun nuo tunneli-idealistit eivät paljoakaan kerro tunnelin molempiin päihin ´tarvittavista terminaaleista. maa-aluetta on Folksstonesa n. 140 ha eli ehkä jostain lentoaseman ympäristöstä löytynee vao löytyykö. Rekan ajo kanaalin junaan on mm. YouTubessa hyvin esitetty. Samalla saa käsityksen mitä on rahdin kuljetus tunnelijunalla.
    https://www.youtube.com/watch?v=X8r0kjJvvIY

    VastaaPoista
  3. Jos nyt ensin tehtäisiin Länsiväylän ja Itäväylän yhdistävä keskustatunneli.

    VastaaPoista
  4. Risto Mäkiselle: Varmaan Suomesta lääniä löytyy rekkaterminaalille, mutta Tallinna-tunnelin kannattavuuden pitäisi kaiketi ensisijassa perustua pendelöinnin mahdollistamiseen. Toisin sanoen Helsingin keskustaan tarvittaisiin joka tapauksessa matkustajille tunneliasema, ja samasta syystä Rovion konttori Keilaniemessä olisi asemalle huono paikka. Maanalaisessa kaavassa on vaan sen verran paljon varauksia, että keskustan asema menisi tolkuttoman syvälle. Ja tämä koko konsepti on siis varsin erilainen kuin Kanaalitunnelin tapaus, jossa Lontoon ja Pariisin/Brysselin keskustat ovat kaukana tunnelin suista ja kannattavuus ei perustu metromaiseen liikenteeseen.

    Olen kyllä itsekin erittäin skeptinen sen suhteen, että Tallinna-tunnelissa olisi koskaan mitään taloudellista tolkkua.

    VastaaPoista