lauantai 9. joulukuuta 2017

Tekoäly – siinäpä päivän mantra

Ilman tekoälyä tulemme olemaan teknologian orjia. Jotkut ovat sitä mieltä, että nimenomaan tekoäly voi pelastaa meidät digitalisoitumisen vaaroilta ja nimenomaan tekoälyn itsensä luomilta vaaroilta. He sanovat tekoälyn ratkaisevan puolestamme suuren osan meidän jokapäiväiseen elämäämme liittyviä asioista, tarkoittaen nimenomaan asioita jotka nyt sitovat meidät kännykkäämme, tablettiimme ja tietokoneeseemme. He tarkoittavat että sitten kun tekoäly on ottanut meidät valtaansa emme enää havaitse sen olemassaoloa. Joku taisi verrata tuota uutta olotilaamme sähkövalon tuloon ympäristömme osaksi. Aluksi ihmiset pitivät valoa vaarallisena ja visuaalisesti häiritsevänä. Öljylamppu oli turvallinen ja lampun valo oli ystävällinen. Sitten kuitenkin muutamassa vuodessa ihmiset unohtivat sähkövalon olemassaolon ja sen vaikutukset käyttäytymismalleihin. Samalla tavalla tulee käymään kaikelle sille joka nyt pakottaa meidät pitämään kännykkäämme valmiustilassa tai jatkuvan huomiomme kohteena.

Olikohan tuo vertailu relevantti? Se muistuttaa hieman nykyistä viranomaisten ja poliitikkojen ajattelua fyysisen liikenteen muuttamisesta bittiavaruuden kaltaiseksi. Kysymys on laskutuksesta. Keskitetyn järjestelmän puitteissa maksut tipahtavat pankkitilille aivan huomaamatta, näkymättä. Ilmeisesti tekoäly tulee huolehtimaan tästäkin ongelmasta. Kun tili tyhjenee kaupparobotti lastaa dronen tuomaan kauppakassiin vain rahan sallimat kalorit. Pahimmassa tapauksessa se matkustaa Hurstin jakopaikkaan kauppakassin hakuun.

Autolla ajellessani kuulen radiokanavilta vanhemman herrasmiehen toistavan Suomen tulevaisuuden tärkeimmäksi rakennuspuuksi tekoälyn. Hän toistaa tekoäly, tekoäly, tekoäly. Saattoi olla vielä neljännenkin kerran TEKOÄLY. Ajattelen ja ihmettelen, kuka se nyt näin on huimaantunut. Hän on suuren suomalaisen kauppayhtymän eläkkeelle siirtynyt toimitusjohtaja, joka näin julisti, suorastaan uskonoppineiden malliin. Oli tullut uskoon. Tekoälystä puhuvat myös RAAD-ihmiset, jota julistavat kuolemattomuutta ihmiselämän suurena tavoitteena. Ja ilmeisesti uskovat vanhan testamentin aikaiseen suurten patriarkkojen lähes tuhannen vuoden ikään jo lähitulevaisuudessa. Josko sitten ikuinen elämä olisi toisen asteen tavoitteena. Niin, selvyyden vuoksi en nyt puhu kuolemanjälkeisen ikuisen elämän tavoitteesta vaan aivan oikeasti tämän raadollisen ihmisolennon elävänä muumioimisesta.

Maapallo muuttuu asuinkelvottomaksi tulipalloksi vuoteen 2600 mennessä, sanoo fyysikko Stephen Hawking. Tärkeimmät syyt ovat ylikansoittuminen ja energian liikakäyttö. Hän ei tuossa yhteydessä mainitse tekoälyä.  Ehkä tekoäly onnistuu tuhoamaan meidät jo ennen tuota hetkeä. Hawking, Bill Gates, Elon Musk ja liuta muita tieteen ja teknologian supertähtiä ovat toistuvasti varoittaneet, että tekoäly voi olla ydinaseita paljon vaarallisempi.  Ainakin Gates ja Musk ovat aktiivisesti tekoälyä kehittämässä ja rahoittamassa. Olisiko heidän ideanaan pelotella muita pois loistavalta bisnesapajalta? No hyi! He ovat vilpittömimmistä vilpittömimpiä.

USA:n sotilasteollisuuden tutkimuslaitoksen DARPA’n kuvauksen mukaan tekoälyn kehityksessä on kolme vaihetta: käsityönä koottu tieto, tilastollinen oppiminen ja sisällön ymmärtäminen. Kauppamiehet sanovat tekoälyn nykyongelmana olevan mainosten kehittäminen, jotta saataisiin myytyä tavarat, joita valmistetaan. Tulevaisuudessa tekoäly auttaa kauppiaita tekemään tuotteita joita ihmiset haluavat. Oliko lievää tekopyhyyttä tai kaksinaamaisuutta?  Sotateollisuuden älykkään taisteluvarustuksen kiinnostuksen kohteena eivät niinkään näytä olevan suuret taistelulaivat ja lentävät linnoitukset. Kiinnostavia näyttävät olevan ampiaisen kokoiset ja nanokokoiset taistelurobotit.

Fujitsu-johtaja Joseph Reger varoittaa tekoälyn vaaroista – "voi olla ihmiskunnan kauhistuttavin ase". Koneoppiminen ja tekoäly liittyvät itseohjautuviin autoihin, kyberhyökkäysten laitteisiin ja ohjelmistoihin, sairaaloiden ja terveydenhuollon robotteihin ja jopa sodankäynnin robotteihin. Tekoälyn kehitys etenee eksponentiaalisesti kolmessa vaiheessa. Nyt ollaan ensimmäisessä, eli kapean tekoälyn vaiheessa. Tietokone pystyy suorittamaan hyvin yksinkertaisia tehtäviä nopeammin ja tarkemmin kuin ihminen suurista datamassoista. Toisessa vaiheessa, johon voi mennä vielä kymmeniä vuosia, puhutaan yleisen tekoälyn tasosta. "Silloin tietokone suoriutuu melkein mistä tahansa päättelystä paremmin kuin ihminen." Tämä kehitysvaihe on varmasti tulossa, mutta sitä ei voida sanoa, kestääkö siinä 20 tai 30 vuotta vai pidempään. Tulevaisuudessa voi häämöttää vielä kolmas vaihe. "Tästä en ole aivan varma, mutta pidän sitä mahdollisena." Kolmas vaihe on supertekoäly. "Tämä tunnetaan myös singulariteetin nimellä." "Tässä vaiheessa tekoäly suoriutuu kaikesta laskennasta ja päättelystä paremmin kuin ihminen."  Reger sanoo, että kolmas vaihe tarkoittaa sitä, että tekoäly pystyy luomaan uutta tekoälyä. "Tässä vaiheessa tietokone alkaa harkita, tarvitseeko se enää ihmistä avukseen." Tässähän tulevat väkisin mieleen Terminator-elokuvien robotit ja SkyNet-verkot, jotka aloittavat sodan ihmiskuntaa vastaan. "Jotta emme joudu koskaan sellaiseen maailmaan, meidän on ajoissa pistettävä rajat, säädettävä rajapinnat ja määrättävä lailla pelisäännöistä."

Nanoteknologia tuntuu nyt pelottavalta
Mielikuva älykkäistä roboteista seisomassa liukuhihnan ääressä kiristämässä jakoavaimilla uusien robottien muttereita tuntuu lähinnä hupaisalta. Siksi tekoäly liitetäänkin usein toiseen lähitulevaisuuden lupaukseen ja eksistentiaaliseen uhkaan, nanoteknologiaan. Pelätään nanorobottien valtaavat planeetan. Jos robotti on hyvin pieni, vaikka hyönteisen tai bakteerin kokoinen, se pystyisi ottamaan kaiken tarvitsemansa raaka-aineen ilmasta, maaperästä ja eliöistä – kaikissahan on samoja atomeja, hieman eri suhteissa vain. Robotin ei edes tarvitse olla kovin älykäs, kunhan se vain osaa valmistaa kopion itsestään. Grey goo, harmaa mönjä: yksi robotti, kaksi, neljä, kahdeksan… ja kohta koko maapallo on peittynyt niihin.

Nanorobotti häärimässä verisolujen lääkintätoimissa. Se on hyvä tulevaisuus. Paha tulevaisuus näyttäisi olevan lentävien robottien armeijat jotka kuvan ja kielentunnistuksella varustettuina nappaisivat tekoälyn kuolemaan tuomitsemia kuin kärpäsiä.

12 mahdollista maailmanloppua - tekoäly suurin vaara
Oxfordin yliopisto ja ruotsalainen Global Challenges -säätiö julkaisivat vuonna 2015 ensimmäisen tieteellisen tutkimuksen ihmiskuntaa uhkaavista riskeistä.  Sadan vuoden aikana suurimmaksi vaaraksi arvioitiin tekoäly, joskin haarukka oli suuri, jossain nollan ja kymmenen prosentin välillä. Muiden ilmeisten vaarojen lukemat jäivät prosentin osiin, eikä ihan kaikkien todennäköisyyttä pystytty arvioimaan. Ohessa riskit.

■ Tekoäly 0–10 prosenttia
■ Tuntematon vaara 0,1 prosenttia
■ Ilmastonmuutos 0,01 prosenttia
■ Synteettinen biologia 0,01 prosenttia
■ Nanoteknologia 0,01 prosenttia
■ Ydinsota 0,005 prosenttia
■ Asteroidi-isku 0,00013 prosenttia
■ Globaali pandemia 0,0001 prosenttia
■ Supertulivuoren purkaus 0,00003 prosenttia
■ Ekokatastrofi Ei arviota
■ Sivilisaation romahdus Ei arviota
■ Ihmiskunnan huono johto Ei arviota


Global Challenges Säätiö teki analyysin maailmaa uhkaavista suurimmista vaaroista.  Riskien rajoittamisen ongelmia arvioitiin tekniikan ja yhteistyön tasoilla. Teknologian kannalta vaikeimmin rajoitettaviksi arvioitiin tulivuoren jättipurkaus, ekologinen lajien romahdus ja tekoälyn uhat. Poliittisen yhteistyön tasolla vaikeimmin torjuttavia olivat tekoälyn uhat, maailmanlaajuinen pandemia ja nanoteknologiaan perustuva sodankäynti. Vähiten huolta torjuntamielessä aiheuttivat huono hallinto tai ydinsota.

Ketjureaktiosta on kysymys
Erward Teller (1908-2003) unkarilaisyhdysvaltalaisen tiedemies piti mahdollisena ydinsodan seurauksena syntyvää ketjureaktiota. Ilmakehän vety syttyisi vetypommin ketjureaktiossa ja sytyttäisi maapallon ilmakehän tuleen ja tuhoaisi meidät. Teller itse oli vetypommin kehittäjä. Teoria on sittemmin kumottu. Teorian kumosi kehittäjä itse. Hän kirjoitti kumppaneidensa kanssa raportin LA-602. Vetypommin ketjureaktio ei siis laajene ilmakehän vetyyn ja pyyhi meitä kerralla pois maapallolta. Hyvä, siis selvisimme tuosta itsetuhon autuudesta. Teller taisi olla muuten ensimmäisiä, joka varoitti kasihuoneilmiöstä. Vuonna 1957 hän varoitti fossiilisten polttoaineiden nostavan ilmakehän hiilidioksidipitoisuutta ja sulattavan arktisia jäätiköitä. Vuonna 1998 hän kuitenkin allekirjoitti julkilausuman, joka piti ilmastonmuutosta virhearviona - ilmeinen takinkääntäjä siis. Yhdestä asiasta hän oli varma: hän piti ydinvoimaa ja ydinaseita maailman pelastajina. Ydinvoima pelastaisi meidät fossiilisilta polttoaineilta ja ydinaseet pelastaisivat meidät kommunisteilta.

Toinen koneaika – mielen vallankumous
Sanovat tekoälyn tuovan mukanaan vallankumouksen. Teollinen vallankumous toi meille mekaanisen voiman, nyt tämä uusi vallankumous, toinen koneaika, tuo meille mentaalisen voiman. Sanovat että tieto mahdollistaa älykkyyden. Meillä on intuitio. Emme pysty opettamaan sitä koneille. Siinä onkin tämän uuden vallankumouksen suuri ongelma. Niiden on itse se opittava. Hurjaa! Nyt ne ovat – vai pitäisikö jo varmuuden vuoksi sanoa HE OVAT vastasyntyneen vauvan tasolla. Opettelevat huomaamaan painovoiman vetävän esineitä suoraan alaspäin. Oppivat myöskin nesteen vetäytymisen vaakatasoon. Tämä kaikki tapahtuu itseoppimalla, ilman opetusta. Kissan ja koiran eroista ne eivät vielä tuossa vaiheessa tiedä mitään. Kunhan nyt ensin tutkivat kuvien pikseleistä viiksikarvojen eroja. Vauva oppii seuraavan neljän, viiden vuoden aikana kuvan, puhutun kielen ja kirjoitettujen sanojen merkitykset. Ihmelapset ovat säveltäneet sinfonioita kymmenvuotiaina. Nyt kuvitellaan tekoälyn olevan samalla tiellä. Ja äärimmäisen  nopeasti.

Zuse'n Z3-tietokone oli ensimmäinen täysin automaattinen digitaalinen tietokone. Z1 laskukone valmistui jo ennen sotia. Tuosta ajasta on kulunut miltei 80 vuotta.

Kaiken mahdollistaa tietokoneen operaatioiden äärimmäinen nopeus. Konrad Zuse (1910-1995) rakensi 1941 ensimmäisen toimivan tietokoneen Berliinissä. Se pystyi tekemään yhden operaation sekunnissa. Kymmenen vuoden päästä saman hintaisella koneella voitiin tehdä 100 operaatiota sekunnissa. 30 vuoden päästä voitiin tehdä yksi miljoona operaatiota sekunnissa ja tänään 75 vuoden päästä voimme saman hintaisella laitteella tehdä triljoona operaatiota sekunnissa. Jotkut uskovat, että yhden tai kahden vuosikymmenen päästä meillä on pieni laite, joka pystyy tekemään saman määrän operaatioita kuin mihin ihmisaivot kykenevät. Kun mennään vielä 50 vuotta eteenpäin, meillä onkin jo pieni laite, joka pystyy laskemaan nopeammin kuin kaikki 10 miljardia ihmisaivoa yhteensä.  Hieman outo vertailu. Suurin osa ihmisaivoista pohtii vain arkipäivän asioita. Milloin syötäis? Pissattaako? Naitattaako? Nukuttaako? Milloin treenit? Mistä fyrkkaa? Suurimman osan ajasta ihmisaivot todella lepäävät. Tietokone taas kutsuu alinomaa väsymättömänä ympäristöään. Väsymättömästi, siihen hetkeen asti, kun virta loppuu. Voisko sellainen katastrofi tapahtua?

Superhuman kävelee yli ihmisen
Meillä on jo nyt ”superhuman” laitteita jotka ajattelevat asiat paremmin kuin inhimilliset alan huiput. IBM:n Deep Blue tietokone voitti shakin suurmestari Garry Kasparovin vuonna 1996. IBM:n Watson –tietokone menestyttyään sairauksien diagnostiikassa ja online shoppingissa voitti Jeopardy!:ssa kaksi pelin mestyaria vuonna 2011. Googlen Deepmind AlphaGo taas hakkasi vuonna 2017 Aasian maailmanmestari Lee Sedolin kiinalaisessa GO-pelissä. Tämä oli lähes järkyttävä uutinen. Tapahtui jotain täysin odottamatonta. Pokeria on aina pidetty bluffauksen mestariteoksena – kaiken muun intuitiivisen lisäksi. Vuonna 2017 tammikuussa Carnegie Mellon yliopiston professori Tuomas Sandholmin luoma Libratus tekoälyohjelmisto peittosi Teksasin pokeriturnauksessa neljä ammattipelaajaa. Taisipa kone voittaa vielä lähes kaksi miljoonaa taalaa.

Tämän vuoden aikana tapahtui kaksi humanismia järkyttävää tapahtumaa. Suomalaisen Tuomas Sandholmin tiimin tekoäly nimeltään Libratus hakkasi pokerinpelaajien huippuja ja vielä uskomattomampana pidettiin, kun Googlen Deepmind-tekoäly peittosi maailman huipun Lee Sedolin GO-pelissä. Viimeisimpänä uutisena havaitsen koneiden välisessä kisassa Deepmindin hakanneen jonkin toisen tekoälyn. Nyt ovat koneet ryhtyneet pelaamaan keskenään, kun ihmisistä ei enää ole vastusta.  Onko tämä nyt merkki tuhon alusta?

Tuomas Sandholm sanoi uskovansa tekoälyn purevan usealla alalla. Hän mainitsi business-to-business yhteistyön, kyberturvallisuuden, talouden ja lääketieteen. Niin ja lähes kaikki asiat jotka voidaan mallintaa peleinä. Hän uskoi että nyt kun on osoitettu tekoälyn ylittävän ihmisjärjen kyvyn toimia strategisen järkeilyn keinona - silloin kun tieto on epätäydellistä, olisi aika firmojenkin ryhtyä käyttämään tekoälyä toimintansa suunnittelussa. Huomasitte varmaan nimen ”Tuomas”. Kyllä, hän on alkuaan Suomen kansalainen, nyt myös kaksoiskansalainen. Tuomas valmistui diplomi-insinööriksi Otaniemestä vuonna 1991. Hänellä on mahtava ura tekoälyn kehittäjänä. Nyt yhtäkkiä muistankin hänen nimensä. Hän oli maailmanmestaruustason surffaaja. Noina vuosina, kun minäkin harrastin surffausta, Sain palkinnon viimeisenä maalinpäässeenä Lauttasaaren ympärisurffauksessa. Tuomas taisi olla voittaja. Tai sitten muistan väärin. Katso tästä, kun Tuomas kertoo algoritmeistaan: https://www.youtube.com/watch?v=1ki1sTarlmM

Joku sanoo teknologisen evoluution olevan miljoona kertaa nopeampi kuin biologinen evoluutio.  Hieman huvittaa, kun näkee tekoälyn tuottavan esineitä jotka näyttävät luonnon tuottamilta. No, sepä johtuukin tekoälyihmisten mielestä siitä, että tekoälyn algoritmit toimivat juuri evoluution tavoin – ilmeisesti kokeilevat erilaisia mutaatioita. Nyt tekoälyä käytetään tai ajatellaan käytettäväksi erityisesti ihmisen hyväksi, hänen elämänikänsä pidentämiseen tai hänen terveytensä ylläpitämiseksi. Tuottaakohan tuo evoluutio ihmisen näköisiä olioita? Kuvassa on dronen runko tekoälyn tuottamana ja oravan lantio aivan luonnontuotteena.

Onko tekoäly salainen markkinamanipuloija?
Tekoälyä taidetaan käyttää myös ihmisten addiktoimiseksi heidän älypuhelimiinsa.  Jaa, siinäpä taisi todella ensimmäistä kertaa kolahtaa. Tekoäly toimiikin jo nyt meidän joukossamme, mistä muuten voisi johtua, että bussissa, hautajaisten muistotilaisuudessa, juhlissa tai jalkapallokentän reunalla vain kolme kymmenestä on irti kännykästään. Kun paikalla on lapsia, jokainen yli kolmivuotias roikkuu kännykässään. Kaksivuotiaat hamuilevat lähimmän kännykän suuntaan. Totta, ei ihmisäly olisi voinut keksiä mitään noin älytöntä. Sen on täytynyt olla tekoäly.

Meillä oli kylässä italialaisia sukulaisia. Lapsia tai nuoria oli ikäkarsinassa 2-14 vuotta noin kymmenen kappaletta, etelästä ja pohjoisesta, Milanosta ja Helsingistä. Yhteinen seurustelu tapahtui varsin yhdenmukaisen kaavan mukaan. Kaikki muut paitsi alle 3-vuotiaat seurustelivat oman kännykkänsä kanssa. Vain jalkapallo olisi voinut kiihottaa nuo kaikki yhteen. Mutta kun satoi loskaa.

Meillä on ollut työkaluja kivikirveestä alkaen jo vuosimiljoonia. Ne ovat olleet tottelevaisia.  No, kotieläimet ovat kyllä olleet jo aivan ajatteleviakin, kyllähän nekin ovat ihmisen työkaluja. Mutta niiden oppimiskyky ei ole yltänyt yli ihmisen. Kummallista, miksi näin ei tapahtunut? Onhan niillä ollut aikaa vuosimiljoonia oppia ihmisten tekemisestä. Nythän tuo tekoäly aikoo sen tehdä aivan käden käänteessä. Tällä hetkellä on menossa kuvista oppiminen ja asioiden tunnistaminen kielellisesti. Sataa. Sen jälkeen hakukoneet osaavat ehdottaa sinulle läheisintä sateenvarjokauppiasta. Kivaa, voimme nähdä kännykästämme tuon säätilan muutoksen ja jos olemme unohtaneet sateen kastelevan, saamme varoituksen tästäkin suoraan kämmeneemme.  Piip! Kolmen minuutin päästä kastutte.

Jossain vaiheessa kirjoittelin:

Yritykset uskovat tekoälyyn
Jenkeissä tänä vuonna suoritettu tutkimus osoitti tällä hetkellä 15% yrityksistä sellaisiksi jotka sanoivat tekoälyn vaikuttavan heidän toimiinsa paljon. Viiden vuoden päästä 60% yrityksistä kuvitteli tekoälyn suuresti vaikuttavan heidän prosesseihinsa. Itseasiassa vain 5% yrityksistä on sellaisia joissa tekoälysovellutukset toimivat laajasti, 18% käyttää hieman ja 23% pilotoi. Runsas puolet vielä odottelee. Markkinaennusteet ovat mahtavia. Kun markkinan arvellaan olevan tänä vuonna 4 miljardia kasvaisi se vuoteen 2025 mennessä 60 miljardiin euroon. Verrattuna maailman aseteollisuuteen olisi tuo pehmeä teknologia silloin jo viidesosa aseteollisuuden markkinasta. Raha pyrkii rahan luo. Aseteollisuus on suuri markkina, mutta terveydenhuolto on vielä moninkertainen armeijoihin verrattuna. Se on ehdottomasti markkina, joka on tekoälylle suotuisa. En puhu nyt diagnostiikasta ja hoidon robotisoinnista puhun siitä, että miljardit ihmiset ryhtyvät omiksi lääkäreikseen. Heillä on älypuhelimensa ja sensorinsa ja he tarkkailevat itseään alinomaa. He lääkitsevät itseään ja douppaavat itseään. He valitsevat ruokavalionsa ja viihteensä. Tai ei – he eivät valitse vaan tekoäly valitsee – markkinaehtoisesti. Toiset kaksi suurta kustannuskenttää ovat sosiaalihuolto ja koulutus. Tekoälylle on mahtavia tehtäviä. Sanoin tuon ironisesti. Näemmekö pian, kun teddykarhun näköiset silkkikarvaiset robotit syöttävät meidän vanhuksiamme hoitokodeissa, juttelevat heille mukavia, määräävät heidän nukkumaanmenoaikansa, jakavat lääkkeet ja silittelevät heidät uneen.

Ilman ironiaa – opetus on jo muuttunut ja muuttuu lisää. Jotkut sanovat, että opettajat muuttuvat valmentajiksi. Outi, tiedän tämän sinua suuresti ärsyttävän. olethan opettaja. Nyt sinulla on tilaisuus sanoa tähän opettajan roolin muutokseen painava sanasi. Odotan sitä.

Millaisiin kaupunkeihin tekoäly meidät asuttaa?
Huh. Nyt väsähdin. Minun tarkoitukseni oli ryhtyä arvuuttelemaan sitä, millaisia kaupunkeja tekoäly suunnittelee sitten kun oppivat koneet ovat hieman harjoitelleet kaavoitusta, tehneet nuo virheensä ja sitten oppineet ne välttämään ja vihdoin kolmen päivän itsenäisen työskentelyn jälkeen iskevät pöytään tilastot, ennusteet ja renderoidut visionsa tulevasta ympäristöstämme. Eikä vain visionsa vaan tarkkaan detaljoidut suunnitelmat valmiina 3D tulostimien ravinnoksi. Tässä prosessissa meidän triviaalit home-ongelmamme tai energiankäytön ongelmat ovat menneen talven lumia. Puhumattakaan liikenneongelmista. Tekoäly ohjelmoi meidän vapaa-aikatyömme laadun ja luo meille etäläheisyyden ja tarjoaa meille oikein ajoitettuna itseohjautuvan nojatuolin, jolla liikumme tapaamaan tuttaviamme tai kuljettamaan lapsiamme treeneihin – edellyttäen että tekoäly oli meille tällaisia tarpeita optimoinut.

Onhan meillä malleja tulevaisuuden kaupungeiksi. Niitä on vuosikymmenten takaa. Ainoa mitä en ole vielä nähnyt olisi tekoälyn suunnitelma kaupungiksi. Kummallista miten vähän tekoälyihmiset ovat kiinnostuneet kaupungeista. Olen katsonut kymmenittäin TED-esitelmiä tekoälystä. Kukaan ei puhu kaupungeista! Niin tai puhuuhan Elon Musk Marsiin tehtävästä siirtokunnasta. Siitä on tuo alakuva oikealla. Onkohan tekoälyn tekemä?


Vihdoinkin sitten ihmettelen asiaa, jota kohti olen ollut koko ajan ajatuksissani menossa, mutta kun en ole ymmärryksessäni päässyt vielä heikon tekoälyn alkeisasteelta ylemmäksi. Se on kysymys kaupungeista, joita tekoäly suunnittelee. Millaiselta ne mahtavat näyttää? Haluan miettiä tuota, mutta nyt ei näyttänyt vielä olevan aika.

perjantai 1. joulukuuta 2017

Tunnelinporaajat vauhdissa

Elämme hurjia aikoja. Tänään juuri luin lehdestä uusia tarinoita Tallinnan tunnelista. Peter Vesterbacka siinä kertoi, miten kiinalaisilla on puute referensseistä. Puutetta on kuulemma myös koneista, joilla tunneleita tehtäisiin.  Maailmalla olisi kyllä tarjolla tunnelihankkeita Etelä-Amerikkaa myöten, mutta kun reffit puuttuvat. Nyt kiinalaisilla olisi ainutlaatuinen tilaisuus hankkia tunnelikokemusta meidän 70 kilometrin pituisen tunnelimme myötä.  Tämän ainutlaatuisen kokemuksen siivittämänä maailman tunneliurakat avautuisivat. Olipa ystäväni Tero Vanhanen päässyt suurella kuvalla Hesarin aukeamalle. Hän oli piirtänyt keinosaaren, jolla pilvenpiirtäjät tököttivät tanakasti taivaalle aaltojen keskellä. Laskin saarella olevan 35 taivaanraapijaa, joukossa matalampaa massaa. En nyt vaivautunut soittamaan Terolle, mutta tuolla saarella saattaisi olla yhteensä kerrosalaa vaikkapa yksi miljoona kerrosneliömetriä. Se on saman verran kuin Kalasatamaan nyt ollaan rakentamassa. Näyttävät risteilylaivatkin tuovan onnellisia matkustajia nauttimaan meriluonnosta. Vai olisiko tässä välipysäkki Tallinnan laivoille. Sen tiedän kyllä varmasti, ettei tässä ole mitään rautatieasemaa. Vesterbacka kun ei halua viivyttää matka-aikaa Tallinnan ja Helsinki-Vantaan välillä. Mitä nyt yksi stoppi Keilaniemessä – Suomen ritsamiesten ja possuntappajien toiviomaassa. Miksi tallinnalaiset tulisivat muuten Helsinki-Vantaalle? Heillähän olisi jo junarata Keski-Eurooppaan? Ai niin! He ovat menossa Kiinaan!

Ystäväni Tero Vanhanen näyttää ruvenneen hulvattomaksi. Hän on piirtänyt Helsingin matalalle valtaisan propelin jolta monikymmenkerroksiset pilvenpiirtäjät kurottelevat taivaalle. Roviomies Peter Vesterbackan mukaan voi päätellä kiinalaisten jo hierovan käsiään päästäkseen tunnelitöihin. Siinä samassa sitten syntyisi pari saarivaltakuntaa toinen Helsingin matalalle ja toinen Tallinnan madalalle. Asukkaita yhdelle saarelle mahtuisi 100000 henkeä. Se olisi mainio juttu. Puolet uuden yleiskaavan edellyttämästä kasvusta on vihdoin löytänyt tyyssijansa.

Minä olen tunnetusti toppuuttelija Tallinnan tunneliasiassa. Olen kirjoittanut asiasta muutamassa blogissa. Ainakin olen ehdottanut rakentamisajankohdaksi tämän vuosisadan jälkipuoliskoa – jos sitäkään.  En ainakaan usko tähän suureen ideaan koillisväylän rahdista joka tulisi Kirkkoniemestä Suomen läpi Tallinnaan ja siitä edelleen Keski-Eurooppaan.  Minä veisin tavaran suoraan laivalla Rotterdamiin. Tuossa niitä mietteitä:
Asia on nyt kuitenkin niin vahvasti median myllyttämänä että on pakko tavan mukaan muistella vanhoja.

Pentti Petäjä piirsi Meri-Helsingin
Muistatteko vielä, kun Asuntohallituksen yliarkkitehti Pentti Petäjä teki ehdotuksen Helsingin laajentamisesta merelle elementtirakentamista hyödyntäen? Elettiin vuotta 1968. Hän pyysi minuakin liikennettä ratkomaan. En sitten uskaltanut moiseen ryhtyä. Hänen suunnitelmassaan oli arvioni mukaan noin 0,5 miljoonaa kerrosalaneliötä. Hänen merikaupunkiinsa olisi saattanut mahtua kuohuvaa elämää viettämään sen aikaisilla väljyysluvuilla jopa 150000 ihmistä.

Asuntohallituksen yliarkkitehti Pentti Petäjän teki ehdotuksen kaupungin rakentamisesta merelle. Ehdotus kulki nimellä Meri-Helsinki. Siinä ehdotettiin elementtirakenteista systeemikaupunkia noin 5 neliökilometrin alueelle. Asukkaita merelle olisi saatettu sijoittaa noin 150000 henkeä. Eräänlaisena Meri-Helsingin alkuembryona pyrki liikkeelle Hernesaaren aloituskortteli Keskus-Saton toimesta.

Pentti Petäjän talojärjestelmä vetten päällä.

Suunnitelmansa perusteissa Petäjä kirjoittaa: ”Ainoa oikea suunta on neitseellinen etelä. Siellä on vettä, pari kaunista saarta ja luotoja, mutta geoteknisesti ehkä kaupungin parhain maapohja tosin korkeusasemaltaan -2 ja -4 metrin paikkeilla. Ajatus tämän alueen käytöstä oli allekirjoittaneesta niin kiehtova, että täytyi yrittää panna ideaa paperille. Tulos on nähtävissä eräänlaisena superruutukaavana ja ulkonaiselta ilmenemiseltään epäasemakaavana.” Petäjä kirjoittaa asukaslukuarvioksi 150000 asukasta. Liikenneverkosta hän sanoo sen olevan helposti laajennettavissa. Joukkoliikenne hoidettaisiin ”lankabusseilla”.

Harto oli jäädyttämässä merelle Helsinki-Tallinna lentokentän
Eivät ne visionääriset saarikaupungit kyllä vielä tähän loppuneet. Saaren käyttötarkoitus oli kuitenkin hieman toinen. Harto Helpinen, meidän monien hyvin tuntema raidetaksi-ideologian isä, arkkitehti ja asuntotuottaja, hän ideoi Helsingin matalalle lentokentän. Soitan hänelle. Muistelemme yhdessä. Hän kertoo uskoneensa vakaasti Neuvostoliiton romahdukseen. Hän oli täsmälleen erimieltä sen ajan taistolaisten kanssa. Hehän uskoivat sosialismin opinkappaleista tulevan hyvinkin pian globaali ilmiö. Niin, Harto uskoi Helsingin ja Tallinnan yhteiseen suurlentokenttään Helsingin matalalla. Hänen mielestään merellä oli tilaa. Maalla sitä ei ollut. Miten sinne olisi kuljettu? Oliko tunneli jo suunnitteilla? Ei ollut tunnelia. Sitä vastoin, tuohon aikaan uskottiin vahvasti pintaliitäjiin. Helsingissä suunniteltiin pintaliitäjiin perustuvaa rannikkoliikennettä. Muiden muassa Jörn Donner uskoi sähköautoon ja pintaliitäjään. Hän kirjoitti teoksessaan Uusi maammekirja, 1967, Otava: ”On luultavaa, että nykyisellä tavalla konstruoitujen autojen määrä tulee vähenemään. Sähköauto tulee luultavasti soveltumaan kaikkein parhaiten heiluriliikenteeseen. Uusia lentokoneita kehitetään jatkuvasti ja pintaliitäjät tulevat valtaamaan suuren osuuden talvisessa ja runsasjärvisessä maassamme.”

Muistan hämärästi kansalaisten kyselleen lentokentän perustamistavasta ja valtavasta maamassojen määrästä. Silloin Harto esitti yhtenä ratkaisuna suurta keinotekoista jäälauttaa ja sille rakennettua kenttää. Nyt kun keskustelimme hän näyttää unohtaneen jäälauttaideansa.  No, tuo jäälauttaidea on samaa luokkaa Tallinnan tunnelin kanssa. Tai ainakin melkein!

Helsinki Greater Vision suorastaan hyökkäsi merelle
Jos olette nuo vanhemmat jutut unohtaneet, saatatte kuitenkin muistaa Helsinki Greater Vision kilpailun vuodelta 2007. Kilpailu oli WSP:n tiimin mahtava menestys. Minä en ollut tuossa tiimissä. Me teimme Liisan kanssa oman ehdotuksemme. Se ei pärjännyt, vaikka kuvat olivat oikeasti pastelliväreillä käsintehdyt. Trev Harris oli kilpailun ”asiantuntijatuomari”. Palkintolautakunnan puheenjohtajana oli Pekka Korpinen. Firma, siis minunkin firmani, teki isolla tiimillä monessa suhteessa vakuuttavaa työtä. Eräs asia oli kuitenkin epäilyttävä. Se oli valtaisa mereen rakentaminen. Mittasin nyt juuri kartalta nuo alueet. Ehdotuksessa oli mereen rakennettuna arviolta 5 neliökilometriä. Puhuivat kelluvista kaupungeista, vai oliko sittenkin niin että kaupungit oli perustettu jättipilareille meren pohjaan. Jos laskemme näiden merellisten kaupunkien kerrosalat ja tehokkuudet samalla tavoin kuin nyt kaavoitusvaiheessa olevassa Koivusaaren kaavassa on laskettu, saisimme runsaan 5 neliökilometrin merikaupunkeihin 75000 asukasta ja 25000 työpaikkaa. Ehkä työpaikkoja voisi olla hieman suhteessa vähemmän johtuen merikaupunkien heikosta saavutettavuudesta. No, sanotaan nyt sitten ehdotuksen tarjonneen rakentamismahdollisuuden 100000 asukkaalle.  Se tarkoittaisi vajaata puolta uuden yleiskaavan kasvutavoitteesta.

Greater Helsinki Vision kilpailun voittaja ehdotti laajaa rakentamista mereen. Ylemmässä kuvassa näkyvät vaalean violetilla nuo alueet. Lännestä itään kulkiessa ensimmäinen laaja rakentamisalue on Karhusaaren eteläpuolisella useita saaria käsittävällä alueella. Toinen huomattava rakentamisalue oli ehdotettu Melkin pohjoispuolelle. Myös Pihlajasaari ympäröitiin pohjoisessa ja lännessä rakentamisella. Pikkusaarille Pihlajasaaresta etelään ehdotettiin kelluvia yhdyskuntia. Idässä laajat rakennusvyöhykkeet reunustivat Vallisaarta, Santahaminaa ja Laajasaloa.

Propelipäät asialla
Jos on ennen asialla ollut propelipäitä niin mistä sitten voisi olla kysymys Vesterbackan propelisaaressa? Propeli siksi, kun ystäväni Tero Vanhanen on sen jonkinlaisena propelina piirtänyt tai yhtä hyvin siksi, kun se on selvästikin Vesterbackan tapaisen propelipään ideoima. No, ei kyllä Teronkaan päästä propelia puutu, joten kysymyksessä on varmaankin kaksoispropelius parhaimmillaan. Niin, saari todellakin tarvitaan ja Helsingin matala lienee saarelle sopiva paikka. Saari tarvitaan rakentamisen vuoksi, mutta se tarvitaan myös ilmastointitorneja ja pelastustorneja varten. Toinenkin keinosaari tarvitaan. Sen paras sijainti on Tallinnan matala. Näiden kahden matalan etäisyys on 33 km. Helsingin matalalta on rantaan matkaa 22 km. Tallinnan matalalta on taas Rohuneemen kärkeen 15 km.  No jos onnettomuus sattuisi tapahtumaan, ei kuitenkaan liene oletettavaa, että matkustajat joutuisivat kävelemään kilometrikaupalla pelastuakseen. Kai sinne jokin pelastusjuna sitten tulisi noutohommiin. Ei siis hätää.

Kuvassa näkyy Tallinnan rautatietunnelin linja. Linjalla on kaksi matalaa: Helsingin matala ja Tallinna madal. Näihin paikkoihin tehtäneen keinotekoiset saaret ja tarpeelliset ilma- ja pelastustunnelit.

Tulisiko Elon Musk poraamaan meidän tunnelimme?
Peter Vesterbacka ei ole ainoa tunneleista huumaantunut. Elon Musk on tunnetusti ilmoittautunut tulevaksi tunnelinporaajaksi. Hän ilmeisesti haluaisi saada sähköautoille tilaa maan päällä, kunhan saisi kaikki rupuautoilijat työnnettyä tunneleihin. Hän pitää tunneleiden poraamista ratkaisuna maailman kaupunkien liikenneongelmiin. Hän haluaa muuttaa kaksiulotteisuuden kolmiulotteisuudeksi.

He said it isn't possible for everyone to be using a "2D road network" but if you want to create more space you have to go up or down – with down being his preferred option. His comparisons are akin to flat 2D platform games versus 3D worlds.”


Niinpä niin, peleistä me pikkuhiljaa opimme kaupunkisuunnittelun salat. Ne myös neuvovat meitä liikennesuunnittelun syvään tietoon. Todellakin, siinä se on: kaksiulotteisuudesta kolmiulotteisuuteen.

Olenko itse viaton?

Kaivan esiin vanhoja juttuja. Olen puhunut ja kirjoittanut paljon tunneleista. Olen myös suunnitellut niitä. Minua on myös syytetty tunnelifobiasta. En halunnut tunnelia Kaisaniemen puistoon. Oli kysymys keskustan kehäväylästä. Halusin autojen liikkuvan pitkin Siltavuorenrantaa ja Kaisaniemenrantaa. Ehdotetun ratkaisun tunnelivastaisuus innoitti tunnetun ajattelijan, professori Jeja-Pekka Roosin mahtavaan jeremiadiin: ”Murole sai selvitellä ajatuksiaan, joista ilmeni että liikenneasiantuntija on, kuten asiantuntijat yleensä, tiukasti fiksoitunut yhteen ainoaan keppihevoseen, joka tavallisesta maallikosta tuntuu lähinnä järjettömältä. Murolella tämä periaate on tunnelikauhu. Hänen mielestään tunnelit ovat loukkaus helsinkiläistä kohtaan." Jeja-Pekka jatkaa: ”Murole on idiootti, joka tekee liikenneväylistä miellyttäviä.

lauantai 25. marraskuuta 2017

Entäs jos? - Länsimetro

Me vanhukset olemme ilmeisesti aivan ulalla. Nyt juuri puhun Olli Lehtovuoren kanssa. Hän puhuu uniikista tapauksesta eli Helsingistä. Hän ei voi käsittää Helsingin kapupungin rajojen sisälle kehitettävää metropolia.  Hän haluaa puhua tulevan metropolialueen kyläkeskuksista. Niitä olisivat esimerkiksi Matinkylä ja Tikkurila. Matinkylästä oli hänen yllätyksekseen tullut oikea kaupunki tai kaupunkikylä – niin kuin hän sanoo. Matinkylän todellisuus oli selvinnyt vihkiäispäivän metromatkalla. Hän puhuu myös tarmokkaasti liikenteestä. Hän ei ymmärrä bulevardeja. Toppuuttelen hieman tuota minulle läheistä aihetta. Tunnen itseni jotenkin osasyylliseksi. Hän siirtyy jälleen kaupunkikyliin. Niitä pitäisi tukea. Helsingin kantakaupunki olisi luonnollisesti kaupunkikylien keskus. Ihana kantakaupunki olisi ihana vanha kaupunki. Kaupungin vihreät Anni Sinnemäen johdolla eivät ymmärrä näitä asioita. Uskovat kahdensadantuhannen asukkaan Helsingin rajojen sisällä tuovan onnea ja hyvinvointia. Eivät näe metsää puilta. Hyi, rumasti sanottu! Olisiko tuota pitänyt julkaista?

Olli sanoo kyllä, että hänen höpinänsä ovat tarkoitettuja vain meidän väliseen keskusteluun. Antaa kuitenkin luvan julkistamiseen. Hänen visionsa mukaan metropoli muodostuu laajennetusta pääkaupunkiseudusta. Järvenpääkin on tässä mukana muiden kylien ohella. Keskustelu kääntyy arkkitehtuuriin. Hän puhuu arkkitehtuurista. Arkkitehtuurissa ei haittaa, jos tuloksena on hyvän näköistä, mutta ennen kaikkea hyvä arkkitehtuuri palvelee ihmisten hyvinvointia ja terveyttä. Arkkitehtuuri on palvelua. Niin hän sanoo. Hän muistelee nuoruuttaan. Silloin 50 vuotta sitten ei arkkitehtuuri ollut missään nimessä mahtailua. Nyt se muodostunut tsaristiseksi mahtailuksi.  Hän sanoo talojen puhkuvan arkkitehtien itseriittoisuutta. Lopuksi hän vielä pyytää avukseen Aarne Erviä. Hänen mielestään Ervi olisi jo aikaa sitten puhaltanut pelin poikki.  Niin, Ervi – palataanpa aiheeseen, hän esitti minunkin, nuoren insinöörin kuullen ajatuksen: entäs jos?

Keskustelu kääntyy Ollin lempiharrastukseen: kajakkeihin. Hän oli juuri vieraillut Münchenin teknisessä museossa. Samalla kun hän toteaa tuon kaupungin todelliseksi metropoliksi, hän kertoo mitanneensa museossa olevan aidon eskimokajakin pituuden. Se on viisi metriä kaksikymmentä senttiä, eli juuri sama kuin hänen kajakkinsa. Perinteitä ja mittakaavaa on kunnioitettava. MOT.

Hienot muistot, mutta virkistääkseni totuutta kaivoin esille vuodelta 1970 Vanhalla pidetyn ”Suomi rakentaa 4 –näyttelyn” vastanäyttelyn rekvisiittaa. Vastanäyttely oli nimeltään: ”He rakentavat Suomea". Nuoret suunnittelijat protestoivat vanhojen menoa ja meininkiä. No, olivat siinä nuoret mukana oikeasti rakentamassakin.  Mitä tuo ”suunnittelija” sanookaan? ”Onks boitsulla rahnaa niin mä järjestän loput?” Oke, kysyn sinulta oliko se silloin kaikki niin pyhää?

Tämän päivän osalle tulee toinenkin vanhojen partojen keskustelutuokio. Juttelen Esko ”Eko” Miettisen kanssa. Hän lähetti minulle viestin metromatkailuun liittyen.  Hän on metro-opasteiden maestro. Hän oli myös aikanaan Matinkylän suunnittelun maestro, Simo Järvisen seuraaja. Matinkylä on hänelle kaikki kaikessa. Hän on mielissään siitä, että olin pannut edelliseen blogiini Matinkylän sinisen runkokaavakuvan vuodelta 1982. Hän muistaa kaiken noista ajoista. Hän voisi kertoa tuhat tarinaa. Hän ylistää Matinkylän liikenneverkkoa sen joustavuudesta muutoksille. No, sekös liikennesuunnittelijaa hivelee. Hän ylistää myös Mauri Tommilan kaavaa ja Ison Omenan ostoskeskusta. Siinä kiitellään myös Jukka Syvälahtea, joka toimi tuon vaiheen liikennesuunnittelijana.

Eko Miettinen vauhdissa. Nämä kuvat otin jo vuosi sitten, mutta vauhti ei ole hiipunut.

Yhdessä ihmettelemme ja naureskelemme sitä, kuinka nyt käyttöön otettu metroasema tulkin juuri tuossa vanhassa kaavassa esitetyn keskustan paikalle. Itse asiassa keskusta on siirtynyt pohjoisemmaksi ja metroasema onkin hieman liikaa etelässä. Mutta siinä se on missä se on - ja tukevasti.  Minä taas muistelen sitä, kun yritin Olavi Loukolle vakuuttaa, että metroasema tulisi sijoittaa Länsiväylän alle. Siitä olisivat sitten liukuportaat johtaneen pohjoiseen Olarin suuntaan ja etelään Matinkylän suuntaan. Kesken palaverin tuli sitten tuleva metropomo Matti Kokkinen paikalle.  Ehkä sitten yhdessä katsoivat Muroleen ajatukset kelvottomiksi. Tämä on nyt sitä ”Entäs jos?”

Teuvo Auran messiaaninen julistus – voimassa nyt!
“Meidän on alistuttava siihen, että väestökeskukset, varsinkin suuret kaupungit, vastaisuudessakin vetävät magneetin tavoin ihmisiä puoleensa. Onneksi on sellaisiakin ihmisiä, jotka eivät ollenkaan välitä omakotitalon rauhasta, eivätkä puutarhakaupungin luonnonläheisyydestä, vaan jotka kaikista sosiaalipoliitikkojen päinvastaisista käsityksistä huolimatta haluavat elää keskellä mahdollisimman vilkkaana kuohuvaa elämää.” (Helsingin kaupunginvaltuuston pj. Teuvo Auran puhe, 1965).

Ervi oli toivon kipinä
Aarne Ervi nautti suurta arvostusta. Hänen lupautumisensa kaupunkisuunnittelun virastopäällikön tehtäviin, antoi monelle toivonkipinän aiemmasta ”pysähtyneisyydestä” irtoamiseen. Hänen astumistaan byrokratian palvelukseen – ensimmäisenä virastopäällikkönä uuden perustetun kaupunkisuunnitteluviraston johdossa - pidettiin yllättävänä ja myönteisenä käänteenä. Elettiin vuotta 1967. Vihdoinkin kaupunkisuunnittelua johtamaan saadaan henkilö, joka nostaa suunnittelun tasoa ja joka tuo mukanaan suuria ideoita. Olihan yhteiskunnallinen muutos niin nopea, että nyt uskottiin ”ideoitten” voimaan. Uskottiin myös luovuuteen ja siinä suhteessa Ervi olisi valtava mahtitekijä.

Istuin virastopäällikön virkahuoneessa. Miksi olin sinne päässyt? Ehkä jonkun kokouksen jälkitunnelmissa. Muiden joukossa. Juuri virkaan astunut Ervi esitteli ajatuksiaan suurelle joukolle suunnittelijoita. Ervillä oli yksi perusajatus: Helsingin seutua olisi mukava rakentaa pitkin rannikkoa. Helsingistä tulisi luoda merellinen nauhakaupunki. Ajatus oli tietysti täysi kymppi, mutta sen perusteella ei syntynyt jo silloin odotettua ”14 kunnan yhteistyötä”. Pikemminkin törmättiin kielimuuriin. Asia jäi sikseen. Ervi ei tuossa tilaisuudessa puhunut puutarhakaupungeista.  Ervi ei myöskään puhunut metrosta. Hän oli automiehiä. Minua se kuitenkin innoitti piirtämään erilaisia visioita rantametrosta. Eihän ne mitään uusia viisastenkiviä olleet. Olihan rantametrosta ensimmäiset kuvat tulleet jo Olof Steniuksen yleiskaavavalmisteluissa vuonna 1954. Jälkijunassa siis tultiin, mutta innostuneena. Rantametro tai merimetro kiehtoivat.
  
Helsingin merimetro

Tuostako innostuneena tulin sitten kirjoittaneeksi Arkkitehti-lehteen vuonna 1968 Helsingin rantojen rakentamista koskevassa artikkelisarjassa idean selväpiirteisestä Helsingin-Espoon merimetrosta. ”Väärin” oli, että ensin tehdään rantaan vyöhyke puskia ja kaupungin reuna rakennetaan puskavyöhykkeen taakse. ”Oikein” oli, että kaupungin reuna koskettaa merta. Samanaikaisesti, ja samalla forumilla, ystäväni Eero Paloheimo esitti täysin päinvastaisen ajatuksen. Hänen mielestään rannat piti sadan metrin leveydeltä lunastaa yhteiskunnan haltuun ja tältä alueelta piti purkaa kaikki rakennukset.

Helsingin merimetron ajatus oli helsinkiläisille luonteva ja hyvä. Espoon kauppala ei suinkaan ollut valmis noin suurelliseen ajatteluun. Tuossa vaiheessa 60-luvulla Espoossa asui 70000 ihmistä ja Helsingissä 480000 ihmistä.

Entäs jos tehtäisiin maailman pisin metrolinja?
Ervin idea voimakkaasta rannan suuntaisesta rakentamisesta on toteutunut. Sen osana on tapahtumassa ihme. Tuo paljon taisteltu ja loputtomasti kinattu metro valmistuu parin vuoden päästä aina Kivenlahteen saakka. Ei kuitenkaan aivan perille saakka. Perillä se on vasta sitten kun rata saavuttaa joko Espoon keskustan tai Kauklahden tai Masalan aseman. Näin toteutuu sulkeutuva rengas. Idässä on mielenkiintoisia vaihtoehtoja. Mennäänkö Mellunmäestä Sibbesborgiin vai jatketaanko rohkeasti Porvooseen? Vai käännetäänkö metron häntä sittenkin Malmille tai Tikkurilaan?

Tulisiko siitä maailman pisin metrolinja? Läheltä liippaa. Maailman pisin metrolinja on nyt Kiinassa:  Line 3, Guangzhou Metro. Sen pituus on 60 kilometriä. Siinä ajetaan koko matka tunnelissa. Helsingin rantametron pituus olisi Kivenlahdesta Majvikiin noin 43 km. Jos linjaa sitten jatkettaisiin lännessä Masalaan ja idässä Sibbesborgiin linjan pituudeksi tulisi 60 km. Jos siitä pinnistettäisiin metri lisää olisikin meillä maailman pisin metrolinja. Jos vielä jatkettaisiin Porvooseen tulisi 20 kilometriä lisää ja olisimme ehdoton ykkönen. Jälkeen jäisivät Beijing, Soeul ja Singapore.

Entäs jos olisi tehty asemat Köpiksen malliin?
Kööpenhaminan metro oli Länsimetron suunnittelun alkuvaiheessa juuri se malli, joka oli esikuvana. Oli matkailtu ja oli valokuvattu. Juuri tällainen avoimuus ja selkeys. Juuri tällainen laituritason avautuminen kohti luonnonvaloa. Tästä oltiin hyvin yksimielisiä.  Näin on tehtävä. Laiturioven tullessa asemille radan savut pysyvät omassa putkessaan. Syntyy oma palotila. Liukuportaiden alapäähän olisi kuitenkin tehtävä lasikaappi ja savusulku. Näin meidän viranomaisemme vaativat. Sellaista ei Kööpenhaminassa vaadittu. Sallittiin yksi komea tila. Aivan kaikki ei olisi mahdollista. Suunnittelun alettua totuus alkoi valjeta. Meille ei tulisi Kööpenhaminan mallia. Loppujen lopuksi mikään ei olisi mahdollista. Sen estävät toisaalta asemien syvyys ja toisaalta pelastusviranomaisten ankara tulkinta turvallisuudesta. Lippuhalliin ehkä saataisiin valon tuikahdus, mutta laituritasolle ei.

Kööpenhaminan automaattimetron asemilla on ihana arkkitehtuuri. Selkeätä, toiminnallista, turvallisen oloista. Ei mahtailua eikä dekoratiivista yksilöllisyyttä.  Tähän me emme valitettavasti päässeet, vaikka siitä alkuun suunnittelijakokouksissa hehkutettiin. Tiedän sen, olin mukana. Sittenhän rakennuttajakonsultin astuttua virkaan miltei kaikki hankevaiheen suunnittelijat vaihdettiin. Hävisivät hintakilpailutuksen. Ehkä myös tuo ajatus siinä menossa unohtui ja hävisi taivaan tuuliin.

Entäs jos olisi tehty siltametro tunnelimetron sijaan?
Nyt mennään ajassa taaksepäin 80-luvulle. Länsimetroa tutkittaessa vastustus oli Espoon suunnalta kovaa ja ajatus bussiliikenteestä oli voimassa. Espoon kokoomukselle metro oli punainen vaate. Aikaa päälle pikaraitiotien asema vahvistui. Voimallisimmin pikaraitiotien takana olivat Espoon vihreät. Vähitellen poliittinen yksimielisyys alkoi häämöttää metron hyväksi. Sitä ei pystynyt järkyttämään edes ystävämme Antero Alku. Päätös syntyi Espoon valtuustossa monilla ehdoilla höystettynä 19.5.2008. Päätös tehtiin äänin 56-9. Äänivyöry taisi yllättää jopa metron kiivaimmat vastustajat. Timo Soini ennusti juuri äänestyksen alla vastustavia ääniä olevan 20.  Niitä sitten olikin vain yhdeksän. Kun Helsingin metrosta 7.5.1969 äänestettiin, äänestystulos oli 49-25. Ratkaisu ei ollut määrätietoisuudessaan Espoon tasoa. Espoolaisista oli tullut metrokansaa. Nyt siis saivat haluamansa. Minua kuitenkin kiinnostaa tuo ”entäs jos” kysymys. Miksi yleensä mentiin maan alle? Olisiko metro voitu kokonaan rakentaa maan pinnalle tai sillalle? Tätähän oli jo Itämetrossa ansiokkaasti toteutettu.

Kuvassa alimpana näkyy Kairamon Edun Siilitien malli. Kuvassa vilahtelevat myös Ollilan Masan ja Paloheimon Eeron konstruoimat sillat sääret hieman keikaillen harallaan. Jos idässä niin ”entäs jos” lännessäkin? Kuinka paljon sellainen rata olisi maksanut? Tutkittiinko sellaista vaihtoehtoa? Kyllä tutkittiin. Piirsimme Simo Järvisen kanssa eräässä vaiheessa Länsiväylän varteen ehdotetun vaihtoehdon. Se olisi kulkenut viaduktina pitkin Länsiväylää ja asemat olisivat olleet sillalla tyyliin Rotterdam tai Bangok. Tai vaikkapa tyyliin Köpis tai Vancouver. Tai vaikkapa tyyliin ihanat Pariisin Art Deco –silta-asemat. Viaduktimetrolla olisi ollut asemia Lauttasaaren lisäksi Tapiolassa, Niittykummussa ja Matinkylässä. Olipa Karhusaarikin ehdolla. Tällainen siltametro viidellä silta-asemalla Ruoholahdesta Matinkylään olisi maksanut noin 500 milj. euroa samalla kustannustasolla kuin nyt toteutettu tunnelimetro kahdeksalla asemalla maksoi 1200 milj. euroa. Kaupanpäälle olisivat tulleet merinäköalat. Onneksi tätä vaihtoehtoa ei tarvitse enää pohtia. Näköalat menetettiin, mutta palvelutaso parani.

Mentiin tunneliin
”Entäs jos” sarjassa muistamme – tai minä muistan - Länsimetron liikennejärjestelmäselvityksen ajatukset vuodelta 1985. Vaihtoehtoja oli melkoinen tukku. Jatkotarkasteluun valittiin tunnelilinja, jonka Lauttasaaren asema oli hyvin lähellä nyt rakennettua Otavantien-Lauttasaarentien asemaa. Muita asemia saarella ei ollutkaan vaan linja jatkui meren alla suoraan Otaniemeen.  Keilaniemeä ei noteerattu.  Mutta maisemametrosta meidän piti puhua. Monet, mutta ennen kaikkea ystäväni Bjöte Silfverberg jaksaa aina muistuttaa merinäköalan hukkaamisesta nyt valitulla tunnelikonseptilla.

Punaiset viivat oheisessa kuvassa osoittavat näköalametron vaihtoehdot. Länsiväylän vartta kulkeva pintalinja olisi todella tarjonnut mahtavan maisemadraaman.  Lauttasaaren asema olisi sijoittunut Lemissaaren liittymän tuntumaan. Lyhyempi pintalinja ylitti vain salmen Lapinlahdensillan eteläpuolella ja syöksyi sitten tunneliin. Kolmas Lauttasaaren itäpuoleisen salmen ylittävä pintaratkaisu kulki pitkin Lauttasaaren siltaa ja painui tunneliin Lauttasaarentien ylämäessä. Nämä kaikki pintaratkaisut saivat hylkäystuomion. Tunnelia pidettiin parempana. Toteutettu linja asemineen näkyy kuvassa oranssilla.

Liikennejärjestelmäselvityksessä metrolinja Tapiolasta länteen kulki huomattavalta osin pinnassa. Pinnassa tai välittömästi pinnan alaisessa kaukalossa oltiin Niittykummussa aina Matinkylän asemalle saakka. Pinnassa liikuttuun myös Matinkylästä Iivisniemeen. Tuolle välille sijoittui myös varikkovaraus. Soukan ja Espoonlahden välillä piipahdettiin hieman maisemassa.  Nyt rakenteilla oleva tunnelilinja seuraa melko tarkkaan 40 vuoden takaista linjanvetoa. Suurena erona kuitenkin koko välin toteutus tunnelissa. Mutta siitähän pitäisi olla iloinen. Sitähän me juuri ehdotimme. Me olimme sen ajan metrosuunnittelun intomieliä: Kimmo Kaitila, Ragnar Wikström ja allekirjoittanut. Meidän työtämme kontrolloivat Heikki Salmivaara ja Niilo Järviluoma.


”Entäs jos?” tarina päättyy tähän. Monta asiaa jäi selvittämättä.  Kaksi tärkeintä vastausta vaille jäänyttä kysymystä lienevät: ”Entäs jos olisi tehty pikaraitiotie?” tai ”Entäs jos olisi menty Töölön kautta?”

sunnuntai 19. marraskuuta 2017

Ensimmäinen metrojuna länteen

Klo 4:30 aamulla 18.11. 2017 suuntaan Vuosaaren metroasemalle. On alkamassa toiviomatka länteen. Jännitys nousee, kun lähestyn Vuosaaressa arkkitehti Esa Piirosen suunnittelemaa valkoripaista kasvihuonetta muistuttavaa asemarakennusta. Ovet ovat vielä kiinni. Ovien edessä on iloisia ihmisiä. Nuorilla oli tarjolla samppankaljaa. Vanhemmat rouvat tyytyvät virvoitusjuomiin. Odotus väreilee ilmassa. Pian ovet aukeavat. Väki liikkuu laiturille ja juna saapuu. Hetken päästä istun junassa. Matkan aikana muistot menneistä tapahtumista täyttävät mielen. Tilaisuuden juhlavuus – omassa mielessä – pakottaa muistot esiin. Ensimmäisenä tulee mieleeni Vuosaaren vanhan asemakaavan suunnittelu ystäväni Erkki Juutilaisen kanssa ja jatkona muistelen uutta laajempaa Vuosaarta Lohjan ja Siporexin luovuttua alueistaan. Ihailen Vuosaaren kaupunginosaa ja olen ylpeä Uutelan kanavasta. Sainhan olla kanavan teossa mukana. Saimme siitä jopa ympäristöpalkinnon. Tapani mukaan sotkeuduin muistelemaan. Jos aikaa olisi ja jos jotain kiinnostaisi voisin vielä muistella Heikki Castrenin kanssa Martti Ilveskorvelle piirrettyä terassitaloa ja minun osaltani siihen liittyvää pysäköintikantta. Mutta en nyt tee sitä, sillä nyt on kysymyksessä Länsimetron ensimmäinen juna länteen.

Juna täyttyy juhlapäivänä iloisesta kansasta!

Metrojuna ohittaa Rastilan ja sukeltaa Puotilaan ja siitä teknisesti haastavan tunnelin kautta Itäkeskukseen. Miten niin teknisesti haastavan? Kyllä kai, sillä mieleeni tulee ystäväni Ragnar Wikströmin riemu hänen saatuaan jälleen ratkaistua yhden kiehtovan insinööriongelman. Itäkeskuksen asema ei ole minun ominta aluettani, mutta saapuminen Siilitielle nostaa sykettä. Tosin kyllä juuri nyt näin Edu Kairamon Itäkeskuksen ensimmäisen osan huputettuna ja pelkään pahinta. Siilitie oli asema, joka kuului ns. ULA-rataan. Ulkoalueen rata oli Itämetron maan pinnalla kulkeva osuus. Se oli meidän konsulttiryhmämme ”suuri tehtävä”. Ryhmämme projektipäällikkönä oli Harri Leppänen. Siilitien ensimmäinen asemaversio oli Erkki Kairamon käsialaa. Vanha Siilitie on nyt uudistettu. Se on hieno, mutta nostalgia puristaa minun kenkääni.

Jatkamme Herttoniemen asemalle. Sen nimi oli aluksi Hiihtäjäntie. Bengt Lundsten laatii aseman ensimmäiset luonnokset. Unto Valtanen, metrojohtaja ilmoitti minulle, ettei hän pidä suotavana, että vasemmistolaiset suunnittelevat metroasemia. Lundsten ja Kairamo olisi vaihdettava. Niinpä sitten ryhmässä sovittiin uudet pääsuunnittelijat. Hiihtäjäntie eli myöhemmin Herttoniemi on ainoa pinta-asema, jossa vielä voin nähdä 70-luvun suunnitteluajattelun ja vielä tiukan budjetin luoman rakentamisen tuloksen. Pidän tuosta lopulta Jarmo Maunulan suunnittelemasta asemasta ja haluaisin jotain tuosta ajasta säilyvän. Näyttää kuitenkin siltä - ettei säily. Herttoniemen kohdalta kävi jopa niin, että olin mukana Jussin ja Dyniksen tiimissä Herttoniemen aseman arkkitehtikilpailussa ja saimme ykkössijan. Olemme siis itsekin tuhoamassa tuota Jaakko Ylisen ja Jarmo Maunulan teosta. Radan päälle on jo toteutettu metron ohjauskeskus B&M:n suunnittelemana. Oletko huomannut tuon värikkään julkisivun?  Sen takana ruostuu unelma automaattimetrosta.

Junan kiitäessä läpi Kulosaaren joudun pakosti ajatusmyllerrykseen. Miksi ajatus Itämetron ja Itäväylän painamisesta tunneliin Kulosaaren kohdalla ei aikanaan onnistunut? Toisaalta ajattelen Itämetroa maisemajunana. Nyt kun se saapuu Kulosaaren sillalle, voin aamuhämärissä ihailla mustana kiiluvaa merimaisemaa. Olin itse aikanaan todistamassa Länsimetron tunneloinnin taloudellista edullisuutta. Nyt juuri avattu rata kulkeekin tunnelissa meren alla yli kahden kilometrin matkan. Merimaisema jää autoilijoiden iloksi. Hupsista! Hyppäsinkin suoraan Kulosaaren sillalta Lauttasaareen. 

Lauttasaaresta Tapiolaan.

Lauttasaaren asema on ensimmäinen toiviomatkani uusi asema. Se on Pekka Helinin toimiston suunnittelema. Aseman kattolamput heiluvat junan saapuessa asemalle. Se on hienon tuntuinen kineettinen ilmiö. Onkohan se suunniteltu, vai vahinko, tai onko se sittenkin vain minun harhanäkyni? Nyt juna liikkuu eteenpäin, en vielä lähde junasta, ajan suoraan Matinkylään. Lauttasaaressa on toinenkin asema. Se on Koivusaari. Juna syöksyy sinertävälle asemalle. Näyttää kivalta, mutta heti kysyy itseltään: ovatko nuo siniset evät styroxia? No, ei kai nyt sentään, mutta eivät kai ne voi betoniakaan olla.  Juna jatkaa meren alla Keilaniemeen. Odotan tuntevani pohjoiseen suuntautuvassa tiukassa kaarteessa keskipakoisvoimaa. En huomaa enkä tunnista kaarretta. Saavumme Keilaniemeen. Valaisinsauvat katossa ovat tyylikkäät ja dynaamiset. Ihailtavaa. Nyt ajamme tiukkaan mutkaan. Olin joskus miettinyt kiskorasvarin paikkaa Otaniemessä, jos en omassa hommassani pärjää. Jouduin kuitenkin eläkkeelle ennen tätä päivää. Otaniemi hieman yllättää vaatimattomalla ilmeellä. Luulin tätä tekniikan ja taiteen kehtoa otolliseksi räväkän asemailmeen paikaksi. Ei ollut räväkkyyttä. Oli ehkä tyylikkyyttä. Minusta liiankin tyyliteltyä. Olivatko luolamiehet olleet innoittajia tähän luolailmeeseen? Otaniemestä kurvataan Tapiolaan. Hertzenin helmi on ollut rajussa muodonmuutoksessa. Tai nyt on menossa jo toisen sukupolven muodonmuutos. Juna pysähtyy. Asema on hyvin valkoinen. Suuret nelikulmaiset pilarit yllättävät massiivisuudellaan. Ne ovat monumentaalisia. Tapiola ei ole monumentaalinen. Tai sen ei ainakaan kuuluisi olla sellainen – puutarhakaupunki. Miksi nämä pilarit antavat tuon kuvan?

Urheilupuistosta Matinkylään.

Taas liikkeelle. Juna liukuu Urheilukeskuksen asemalle. Koivusaaren mausoleumin lisäksi tämän aseman taivaalle työntyvä liukuporraslaatikko ovat olleet ainoita näkyviä osia Länsimetrosta. No onhan niitä vielä entisen Piratin kulman pikku mausoleumi ja Keilaniemen peltimökit. Nyt vihdoin näen mitä on tuon urheilupuiston mystisen laatikon alapäässä. Siellä on laikutettu interiööri. Ei lainkaan niin raflaava kuin taivaalle tunkeutuva laatikko. Liukuporras on kyllä huiman komea. Matka jatkuu ainoalle väriläikälle. Niittari on ainoa asema, jossa on väriä. Yllättävää. Vihreät sävyt kertovat ehkä niitystä. Oliko hyvin keksitty? Tai onko se kansallisromanttinen ryijyimitaatio. Ei sytytä. Taas liikkeelle. Nyt saavumme pääteasemalle. Matinkylä on väliaikainen pääteasema. Milloin se olikaan, kun Kivenlahteen päästään? Matinkylä on yllättävän vaisu. Hieman ikään kuin kierossa. Ruuvikierteellä.

Loistavaa. Matka on tehty. Ihanat vaikutelmat. Ei tuo teksti nyt pelkkää ylistystä ole. No ei fiiliskään nyt mikään niin selkeä ole. Ajattelen niitä suunnittelun alkuvaiheen pohdintoja. Nyt lähden takaisin päin. Jään pois jokaisella uudella asemalla. Jatkan muistelemista. Tosin paluusuuntaani nähden päinvastaisessa järjestyksessä.

Lauttasaari
Lauttasaaressa käytiin aikanaan keskustelua metroasemien lukumäärästä. Vallalla oli käsitys, että asemia tulee vain yksi. Oheisessa piirroksessa näkyy vuoden 1984 pohdintaa. Harkittiin metrolinjaa Lapinlahden sillan viereen etelä- tai pohjoispuolelle ja siitä edelleen pintaratana Karhusaareen saakka. Olisi ollut hienoa merinälöalaa. Tunnelivaihtoehto sijoitti Lauttasaaren aseman nyt toteutetulle paikalle. Sen jälkeen painuttiin tunnelissa suoraan Otaniemeen. Keilaniemen suuresta tulevaisuudesta ei silloin ollut tietoa. Ei myöskään metroasemasta. Toinen pikkukuva esittää hankesuunnitelman asemaa vuodelta 2008.  Nyt asema on toteutettua kaksipäisenä. Toinen lippuhalli on Lauttiksen ostarin alla ja toinen Gyldenintiellä. Hieman katsoin suu ammollaan Gyldenintien pintamausoleumia. Muuten lippuhallin sijoitus tuohon on hyvä asia. Pääsee Antti hyvin kouluun.

Lauttasaari on Pekka Helinin porukan suunnittelema. Ensimmäisen lännen ruuhkajunan ikkunasta katsottuna kattoon sijoitettujen lamppujen kinetiikka kiinnosti. Ne heiluivat kevyesti ilmavirrassa. Hieman ihmetyttivät nuo pystyseinien pahviseinät. Puuttuuko niistä jokin taideteos tai jotain muuta? Luukut irvistelevät. Muuten hieno asemalaituritila ja liukuporras. Niin, se Gyldenintien pinta-asema ihmetytti. Vai oliko se kuin nenä päähän Krisse Gullichsenin ja Pihan Penan ”näkymättömän” liikerakennuksen vieressä?

Koivusaari
Koivusaari on ollut jatkuvasti melkoisen debatin kohteena. Etenkin lauttasaarelainen ystäväni Ilpo Aarniala, ”hullu arkkitehti” on esitellyt asiasta omia ideoitaan. Suunnitelma on edennyt järkähtämättömästi Arkkitehtitoimisto Sopanen-Svärdin kilpailuvoiton (2009) pohjalta. Aikanaan Ilaskiven maankäyttöselvityksessä ehdotimme Simo Järvisen kanssa alueen rakentamista aina Melkkiin saakka ja kerrosalaakin oli 400000 k-m2. Viimeisen osayleiskaava mitoittaa Koivusaaren 207000 kerrosneliön suuruiseksi. Asukkaita alueelle tulisi noin 4000 henkeä. Lauttasaareen puolelle mahdollisesti tunneloitavan Länsiväylän päälle mahtuisi lisäksi noin 1500 asukasta. Metroaseman päivittäiseksi käyttäjämääräksi on arvioitu 3000 henkeä. No, ehkä tuleekin bulevardi?

Koivusaaren metroasema on Pekka Helinin ja kumppaneiden suunnittelema. Aseman liukuporras on Suomen pisin. Asema on kaksipäinen, mutta nyt on avattu vain Katajaharjun puoleinen pää. Vanhana katajaharjulaisena olen kritisoinut aseman lauttasaarelaispään sijoittamista liian etäälle lauttasaarelaisista. Hirvittää tuo aseman hinta suhteessa käyttäjämäärään.




Keilaniemi

Silloin kun länsimetroa suunniteltiin 80-luvulla Keilaniemeä ei ollut olemassa. Oli tietysti Raaden hammas (1976) ja yleinen käsitys sen jäämisestä ainoaksi. Muistan kun Heka Castren esitti visionsa. Se oli juuri kuin nykytila. Silloin sitä paheksuimme. Nyt se on todellisuutta.  Nokia tuli sitten Pekan ja Tuomon kilpailuvoiton jälkeen vuonna 1997. Ajan lähes päivittäin työmaan ohi. Itseasiassa odotan kauhulla aikaa, kun joudun tunnelissa alittamaan uudet asuntotornit. Katselen myös Alvarin kauniita asuintaloja. Mietin mitä ne ajattelevat. 

Tunneli kyllä vapauttaa minut näkemästä noita paria harmaata elementti-ihmettä Alvarin kaunottarien varjossa. Tiesittekö niiden kattoelementtien vallankumouksellisuutta? No ette. Ei haittaa. Espoon kaupunki kertoo edistävänsä pääkaupunkiseudun kansainvälistä kilpailukykyä kehittämällä Otaniemi–Keilaniemi–Tapiola-kokonaisuutta tieteen, taiteen ja talouden voimaan perustuvana ekosysteeminä.  Äh! Vihaan tuota sanaa, joka nykyään näyttää soveltuvan kaikkiin mahdollisiin tarkoituksiin. Ennen vanhaan, kun yhtenä vaihtoehtona suunniteltiin asema Keilaniemeen, sieltä suunniteltiin johdettavaksi People Mover, liikkuva jalkakäytävä tai jotain muuta Otaniemeen.  Nyt tehty ratkaisu on hyvä.

Keilaniemen asemalla on kiva valaistus. Aseman suunnittelivat ALA Oy + Esa Piironen Oy. Ylös noustaan molemmista päistä. Matkustajia on ennustettu vuonna 2025 olevan 20000 päivässä.  Ihmettelen tätä liukuportaiden määrää. Niitä on kaikilla asemilla pitkiä ja pätkiä vähintään 12 kappaletta. Lisäksi on vielä tuplahissit, suorat tai vinot molemmissa päissä. Samalla mietin vanhan metron suunnitteluaikoja. Taisteltiin Rautatientorin aseman yksipäisyyden puolesta. Ja voitimme. Länsimetrossa ei tällaista taistelua ole käyty. On ollut riittävästi rahaa. Ihmettelenkin miksi Keilaniemessä on kaksi päätä – ja pintalippuhallit vain 110 metrin päästä toisistaan?

Aalto-yliopisto

Nyt tuntuu selvältä, että metrolla on asema Otaniemessä. Ja siellähän se on: Aalto-yliopisto. Todistin tämän ihmeen itselleni juuri eilen nousemalla maan pinnalle ja todentamalla siten olinpaikkani. Otaniemi se oli. Joskus sanottiin nimenomaan opiskelijoiden muuttaneen espoolaisten päätöksentekoa metromyönteiseksi. Ehkä, mutta todellinen muutostekijä oli Nokia. Espoon kauppakamarissa Nokian ääni painoi, vaikka firma ei julkisesti kantaansa toitottanutkaan. Pelkäsi maksumieheksi joutumista. Nokia halusi nopean yhteyden heidän Keilaniemen pääkonttorinsa ja Ruoholahden tutkimuskeskuksensa välille. Henkilöautoyhteys haluttiin muuttaa metroyhteydeksi.   Päätös metrosta syntyi vuonna 2008 äänin 56-9. Kovin metron vastustaja oli nykyinen ulkoministerimme. Ennuste kertoo sen, että 1980-luvun lopulla ennustimme kaikkien Matinkylään yltävien Länsimetron asemien yhteiseksi matkustajamääräksi 102000 matkustajaa. Sen piti tapahtua vuonna 2000. Uusin ennuste kertoo vuoden 2025 matkustajamääräksi 135000 henkeä. 

Tässä on muuten tuo vanha ennuste metron matkustajamääristä. Maankäytön kehitys huomioonottaen eihän se nyt kovin paljon näytä pieleen menneen. Olipa tietysti tyuo ennusteajankohtakin aikanaan vuoteen 2000, kun se uudemmassa ennusteessa on vuoteen 2025.

Otaniemen aseman suunnittelivat arkkitehtitoimistot ALA Oy + Esa Piironen Oy. Odotin hieman enemmän tyyliä ja räväkkyyttä. Nyt asema vaikuttaa ensisilmäykseltä jopa ankealta. Kuparinen alaslaskettu katto kyllä aaltoilee, mutta olen varma, että Aallolla olisi ollut paremmat aallot. Ulostulot hieman yllättävät. Eikö täälläkään, vapaassa maastossa voinut toteutua Länsimetron työn alussa suuresti ihannoidun Köpiksen metron ylös asti aukeavien laituritasojen periaate? Ei voinut. 

Tapiola

”Ellei pääkaupungilla Engelin ja Ehrenströmin kuolemattoman elämäntyön ansiosta olisi Suurtoria ja sen uusklassillista ympäristöä, olisi myöskin Helsinki ulkonaisilta puitteiltaan vain mitätön ja sekava provinssikaupunki. On vihdoin aika antaa pätevälle arkkitehtikunnallemme sen kykyä vastaavia tehtäviä myös kaupunkisuunnittelun alalla.” Näin kirjoitti Heikki von Hertzen vuonna 1953. Silloin Aarne Ervi voitti Tapiolan keskustan arkkitehtikilpailun ehdotuksella ”Don Hertzenin kylä”. Keskustassa arveltiin kirkon, teatterin, uimahallin ja helikopterikentän lisäksi tarvittavan 10000 kerrosneliötä liiketilaa. Don Hertzen ei olisi suurissa unelmissaankaan uskaltanut arvuutella puutarhakaupungin keskustan nykyistä laajuutta.

Tapiolan aseman suunnitteli APRT Arkkitehtityöhuone Artto Palo Rossi Tikka Oy. Valkoisuudellaan se yllättää ja huikaisee. Monumentalismi yllättää hieman lisää. Miksi Tapiolassa? Kim Simonssonin valkoinen veistos ”Emma jättää jäljen” miltei häviää kaikkeen valkoisuuteen. Ainoa mikä ei ole valkoista on aseman raiteen takainen seinä.  Kummallista. Kun automaation laituriovet jäivät pois, taustalla näkymättömäksi kuviteltu seinä tuli näkyväksi. Siinä se nyt kaiken kauneuden keskellä murjottaa.






Urheilupuisto

Tämä on asema, jonka olemassaoloa me vanhat suunnittelijasukupolvet emme tunnista. Kaikki on tullut myöhemmin. Hienoa että urheilupuiston asema tehtiin. Suunnittelijana oli arkkitehtitoimisto HKP Oy. Ennusteen mukaan aseman matkustajamäärä nousee vuonna 2025 lukemaan 13000 matkustajaa päivässä. Se on kohtuullisen hyvä luku.  Aseman toisessa päässä toteutettu hissiyhteys tuntuu järkevältä. Sitä olisi ehkä voinut soveltaa hieman enemmän muuallakin liukuporraskaksipäisyyden sijaan.

Urheilupuiston asema on hämmästyttänyt kadun kulkijoita jo pitkiä aikoja. Taivaalle työntyvä laikukas laatikko on kiinnostanut. Nyt vihdoin kaikki paljastui. Tämä taitaakin olla ainoa asema jolla on pystytty soveltamaan tuota tanskalaisten periaatetta luonnonvalon uittamisesta aseman sisälle. Minun aamuisella tutkimusmatkallani ei kuitenkaan esiintynyt luonnonvaloa, joten asia on selvitettävä toisella kertaa.

Niittykumpu
Niittykumpu on yksi Espoon mahtavista kehityskohteista. Korkea rakentaminen on saanut siellä myös manifestinsa. Suunnitelma on ystäviemme SARC:in tekemä. Hieman kyllä huimaa.  Mutta se on tätä aikaa. Minulla Niittariin sisältyy muistelu Kairamon Edun mahatalosta.  Sen erikoisuutena olivat varastot ylös nostetussa pohjakerroksessa ja penthouset katolla. Onneksi talo on vielä jäljellä. Vai onko? Metroasema sijoittuu korkean talon jaloissa sijaitsevaan kauppakeskukseen.

Aseman suunnittelijana oli Arkkitehtitoimisto HKP Oy. Asema on ainoa jossa taiteelle potentiaaliset seinäpaneelit ovat saaneet taidetta. Kuvataiteilija Mari Rantasen teokset kuvaavat maitohorsman punaa ja ruohon vihreyttä eli Niittykumpu nimeä. Minun aamutuimaan ottamassani kuvassa värimaailmaa täydentävät iloisten matkustajien ikkunalasista heijastuvat kasvot aamulla varttia vailla kuusi.


Matinkylä
Nyt saavumme maan alla paikkaan, joka on minulle erityisen rakas ja kiintoisa. Olen asunut alueella lähes parikymmentä vuotta. Silloin olin espoolainen. Olin ollut laatimassa Kimmo Kaitilan ja Ragnar Wikströmin kanssa Länsimetron linjavertailua. Kun suunnitelma kaatui Espoon poliitikkojen käsittelyssä 1980-luvulla, Yleisradio haastatteli minua. Sanoin Espoota loiskunnaksi. Hyi! Jouduin myöhemmin selittelemään kaupunginjohtaja Pekka Löyttyniemelle, että tarkoitin meren loiskuntaa Espoon rannoilla. Matinkylässä olen ollut mukana sen alkuajoista lähtien. Silloinkin kun Simo Järvisen kanssa suureen ääneen todistimme Espoon poliitikoille: ”Nyt rakennetaan kaupunkia!” Nyt tuo kaupunki on vihdoin saanut oman metroaseman. On aihetta juhlia.


Olen Matinkylän asemalla. Sen on suunnitellut Arkkitehtitoimisto HKP Oy. Länsimetron esitteessä sanovat laituritilan katon saaneen innoituksensa poutapilvistä ja jäähuurteesta. Nyt on kuitenkin aurinkoinen mieli– pilvet ovat tiessään. Minäkin huomaan panneeni ylleni oranssin villapaidan. Huomaan sen, kun nousen metrojunaan palatakseni ikiomalta metron vihkiäismatkaltani. Kaikki tuntuu niin oikealta ja niin mahtavalta. Kehärata ja Länsimetro lähes yhtaikaa. Nyt odottavat uudet haasteet!