Kilpailuttamisen kuuma peruna

Ennen oli ennen ja nyt on nyt

Tässä on tullut tavaksi kelata menneisyyden, nykyisyyden ja kuvitellun tulevaisuuden välillä, ja tavaksi on tullut myös hehkuttaa, silloin kun ennusteet ovat osuneet oikeaan. No useimmiten ne ovat kyllä menneet täysin metsään. Katso vaikka http://penttimurole.blogspot.fi/2013/11/tulevaisuuden-ennustamisen-mahdottomuus.html . Nyt kun olen kirjoittamassa joukkoliikenteen kilpailuttamisesta, paperipinoa kaivaessa käteen osuu ”Seutulippu 10 vuotta” -seminaari vuodelta 1998. Esityksessäni tulin sanoneeksi vision poliittisen osan toivomussisällöksi:

Uudistuva kaupunkipoliittinen päätöksenteko

Tietoyhteiskunnan kansalaiskeskustelu

Kaikki asiakirjat, suunnitelmat ja poliittinen työskentely ovat julkisia, internet tms.

Lisääntyvä kaupunginosahallinto

Suunnittelumallit perustuvat sosioekonomisiin lähtökohtiin

Maankäyttö-, liikenne- ja ympäristöpolitiikka hoidetaan yhteisen strategian puitteissa

Uudenmaan kunnat toimivat yhtenä talousyksikkönä liikenneasioissa (laajennettu YTV)

Kuusitoista vuotta on tietysti lyhyt aika, kun yhteiskunnallista murrosta kehitellään, mutta kun tuota toivomuslistaa katsoo, niin eipä näytä kehitysvauhti päätä huimaavalta. Vai havaitsetteko jotain? Ehkä liikenteessä itsessään olisi muutoksen tekijää?

Joukkoliikenteessä nöyrästä matkustajasta tulee vaativa asiakas. Maaseudun ja kaupungin joukkoliikenteen selvästi eriytyvät. Maalla sitä olisi vähemmän, mutta kutsuohjattua. Kaupungissa raitiovaunusta tehtäisiin kolmas olohuone ja joukkoliikennematkasta osa vapaa-ajan elämystä. Auton ei sanottu mahtuvan kävelykeskustaan.

No, eipä tuostakaan paljon tullut villoja, mutta nyt on jälleen kerran tilaisuus tarkistaa kehityksen pyörän asentoa. Meillä on Paikallisliikenneliiton vuosikokousseminaari. On muuten mukavaa näin riippumattomana agenttina, ilman velvollisuuksia tai vaikutusvaltaa, seurata maailman menoa, sen voi ottaa vaikka dementian torjuntana.

Kokoussali on ihana

Paikallisliikenneliitto järjesti tällä kertaa tavanomaisen vuosikokouskongressinsa Yrjönkadun G 18 salissa. Paikallisliiton kokoukset ovat usein mielenkiintoisissa paikoissa. (Kiitos järjestäjät Pekka ja Harri!)  Tämänkertainen paikka eli nykyagenttislangilla G 18 - talo valmistui vuonna 1884 arkkitehti Sebastian Gripenbergin piirtämänä. Talossa toimi aluksi Helsingin Suomalainen Tyttökoulu – ensimmäinen laatuaan.  Nykyisin rakennus on Svenska folkskolans vänner – yhdistyksen omistuksessa. Alue onkin vuosisadan vaihteen Helsingin varsinaista koulualuetta, sillä Vanhan kirkon puiston toisella laidalla oli Suomen ensimmäinen yhteiskoulu Suomalainen Yhteiskoulu, jonka koulutalo valmistui vuonna 1890, J.W. Snellmanin entisen kotitalon paikalle. (Tuo rakennus purettiin 30-luvun lopulla.) Naapurissa on vielä jäljellä Helsingin Suomalaisen Reaalilyseon eli Ressun koulutalo, joka on vielä lähes samassa tilassa, kuin miksi se oli laajennettu vuosisadan vaihteessa. SYK:n talon purki muuten vakuutusyhtiö Suomi - taisivat vakuutusyhtiöt jo vanhastaan olla valitettavan innokkaita kiinteistökehittäjiä.

  

Pekka ja Harri Paikallisliikenneliitosta osaavat valita mielenkiintoisia seminaarisaleja – siitä kiitos! Tämä Helsingin vanhimman tyttökoulun komea sali (1884) Yrjönkadun ja Bulevardin kulmassa on aivan mainio paikka. Koulusta tuli myöhemmin Tyttönorssi ja se muutti Runeberginkadulle.

Kilpailuttaminen alkoi 90-luvulla

1991 maaliskuussa astui voimaan uusi henkilöliikennelaki. Se mahdollisti bussiliikenteen kilpailuttamisen. Helsingin seudun ensimmäinen kilpailuttaminen käytiin 1993. Kilpailuttamiseen otettiin aluksi noin 15 % seutuliikenteestä. Pienimmät liikenteenharjoittajat arvottiin. Mukana kilpailuttamisen järjestämisessä olivat tutut herrasmiehet: Niilo Järviluoma, Tero Anttila, Pekka Aalto ja Pertti Heiskanen. Kilpailuttamisen alkuaikojen suuren aforismin lausui Urpo Vihervaara, Suomen Turistiauton toimitusjohtaja, kun häntä syytettiin kilpailun hinnoittelun vääristämisestä: ”Kaikkien fysiikan lakien mukaan kimalainen ei osaa lentää, mutta katsokaa, kyllä se vain lentää.” 

YTV kilpailutti vuosien 1994–96 aikana neljässä osassa koko seudullisen linja-autoliikenteen. Hinnat laskivat radikaalisti, mutta turbulenssia syntyi. Tämä oli kuitenkin hyvä alku ja samalla YTV:n juhlaa. Kysyn Niilo Järviluomalta vielä tapahtuiko kilpailuttamisen alussa jotain virheitä. Niilon mielestä varsinaisia virheitä ei tapahtunut. Tai ehkä se, että HKL- bussiliikenne osallistui seutuliikennekilpailuun. Siitä syntyi ongelma. Helsingin oli myöhemmin kilpailutettava myös oma bussiliikennetuotantonsa.

Joukkoliikenteen kehittäminen pääkaupunkiseudulla sai lisää pontta kun pääministeri Paavo Lipposen hallitusohjelma keväältä 1996 näyttää vihreätä valoa valtion osallistumiselle seudun hankkeisiin: valtio lupasi osallistua pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmän toteuttamiseen kuntien yhteisesti hyväksymän suunnitelman mukaisessa hankejärjestyksessä.

Kilpailuttamisen kuuma peruna

Markkinatalouden innoittamana ajattelemme kilpailun olevan lähes ainoa ajateltavissa oleva keino yhteiskunnallisen tasapainon ylläpidossa tai hyvinvoinnin parantamisessa. Kilpailun kautta arvellaan myös olevan mahdollista synnyttää ”arvokasta elämää”. Kysynkin – ja vastaan:

Kilpaileeko opiskelu vapaa-aikaa vastaan? =EI

Kilpaileeko terveydenhoito sairaanhoitoa vastaan? = EI

Kilpaileeko uskonto ateismia vastaa? = EI

Kilpaileeko kaupunki maaseutua vastaan? = EI

Kilpaileeko mies naista vastaan? = EI, EI

Kilpaileeko joukkoliikenne yksityisautoilua vastaan? =??????

Nyt kuitenkin puhumme usein joukkoliikenteen tasapäisistä kilpailuedellytyksistä. Näin ei pitäisi tehdä sillä yksityisautoilu ja joukkoliikenne kilpailevat eri sarjoissa. Tarvitaan siis tasoitusta, koska pelataan yhteiskuntagolfia, kaikki samanaikaisesti samalla kentällä. Nykyinen tasoitus ei ole riittävä.

Joukkoliikenteen kilpailuttaminen on nyt ensimmäistä kertaa pantu pystyyn keskisuurissa kaupungeissa. Tähän asti on edetty aluksi liikenneluvilla suojatusta itsekannattavasta liikenteestä sopimusliikenteeseen ilman kilpailua ja sitten kilpailtuun sopimusliikenteeseen. Kilpailuttamisessa on ikään kuin ostettu metritavaraa, vaikka toisaalta onkin haikailtu ”yrittäjyyden” palauttamista antamalla bonuksia lisääntyneestä matkustajamäärästä ja parantuneesta matkustajatyytyväisyydestä. Näissä asioissa ollaan kuitenkin alkutekijöissä.

EU - lainsäädännön ja palvelusopimusasetuksen mukaan joukkoliikenne on kilpailutettava, jos liikenteeseen annetaan julkista tukea. Meillä asia herätti kuumaa keskustelua. Onhan meidän bussiliikenteemme ollut perinteisesti alkuaan hyvinkin kunnioitettavien perheyritysten hoidossa. Paikallisliikenteessä joukkoliikenteen hoito on vaatinut kunnalta subventiota. Pikavuoroliikenteessä on pärjätty melko hyvin lipputuloilla. Kannattavuus on osin turvattu siten, ettei uusia vuoroja ole sallittu nykyisen sekaan. Kaukoliikenne on hoidettu markkinataloudellisin periaattein. No, onhan valtio sentään ostanut kaukoliikenteen vuorojakin vuosittain 20,5 miljoonalla eurolla.  Valtio on ostanut lähinnä maaseudun vakiovuoroliikennettä.  Julkista rahaa on kaupunkien ulkopuoliselle liikenteellekin annettu 166 miljoonaa euroa vuodessa, kun lasketaan mukaan matkakorvaukset, ostoliikenteet ja lipputuet.

Julkisen liikenteenvuosiliikevaihto on Suomessa yli 3 miljardia euroa vuodessa. Subventiota annetaan suorana tukena tai matkakorvauksina. Asiakas maksaa kaikesta bussiliikenteestä 60 %. Taksiliikenne on suuri tekijä. Taksien liikevaihto on lähes sama kuin busseilla. Taksikyydeistä asiakas maksaa 59 %. Outoa ettei Paajasen selvittelemässä 1 miljardin suuruisessa yhteiskunnan järjestämässä Kela-, koulukuljetus yms. potissa ole päästy etenemään yhdistelyn suuntaan.

Linja-autoliitto on ollut perinteiden tiukka vaalija. Kilpailuttamisesta tulikin henkien taisto. Väitettiin viimevuotisen ensimmäisen kilpailuttamiskierroksen vaativan 200 virkamiestä reittejä suunnittelemaan ja kilpailuttamista masinoimaan. Tosiasiassa homma hoitui huomattavan tyylikkäästi. Muutamalta kuntien ja liikenneviraston virkamieheltä taisivat yöunet mennä ja saipa jokunen konsulttikin asiasta toimeksiannon, mutta että 200 – sellaista ei alkuunkaan tapahtunut.

Kunnallisissa hankinnoissa markkinaoikeuteen

Kunnallinen hankintojen kilpailuttaminen ei nyt ole yleisesti ottaen sujunut aivan moitteettomasti. Markkinaoikeuteen on menty turhankin tiuhaan tahtiin - joskus aivan nurinkurisin perustein. Minäkin olin mukana aikamoisessa juristirumbassa kun erään kaupungin kilpailuttamalla tehtyä kauppakeskustan (se oli muuten aivan keskustassa) urakoitsijan ja suunnittelijan valintaa valmisteltiin markkinaoikeuden käsittelyyn. Hävinnyt kilpailija valitti ja syytti erityisesti liikenteen suunnitteluun liittyvistä virheratkaisuista meidän voittaneessa ehdotuksessamme. Massiivisen lausuntomateriaalin valmistelun jälkeen markkinaoikeus totesi, ettei asia kuulu heille, sillä kaupunki ei ollut ostamassa mitään vaan myymässä. Kaupunki myi rakennusoikeutta parhaan tarjouksen tekijälle. Kaupunki arvioi saamiaan ostotarjouksia tuotteen hinta/laatusuhteen perusteella. Se ei ole hankintalainsäädännön mukaista kunnallista hankintaa.

Tuostapa tuleekin hyvä aasinsilta ostamisesta myymiseen. Matkahuollon eläkkeelle siirtynyt entinen toimitusjohtaja Pekka Hongisto piti Paikallisliikenneliiton kokouksessa hyvän kommenttipuheenvuoron. Hän sanoi että kuntien pitäisi keskittyä myymään – ei ostamaan. Kunnat voisivat myydä hyvää joukkoliikennetuotetta asukkailleen. Asialle olisi tärkeätä, että sosiaalihuollon ja koulukuljetusten jättipotit saataisiin integroitua yhteiskuljetuksiin. Asukkaat sitten tyytyväisinä ostaisivat hyödyllistä tuotetta, jonka tuottajat - yrittäjähenkeä uhkuen - pyrkisivät tekemään yhä houkuttelevammaksi. Pekalta kiva ajattelun takinkääntötemppu – lisää tuota ajattelun innovaatiota. Mutta Hongistolla oli aiheellinen pelko: hän pelkäsi tarjonnan keskittyvän ja kilpailijoiden määrän vähenevän. Jos kilpailijoita on vain yksi, se ei olekaan kilpailua. Hänen huono esimerkkinsä oli pääkaupunkiseudun jätehuolto. Asia on siten pidettävä kuumana ja innovatiivisena. Toimiva joukkoliikenne on asukkaiden hyvinvoinnin ja alueen kilpailukyvyn hopeinen avain. Arvauskilpailu: mikä on kultainen avain? 

Simo Airaksinen esitteli kilpailun tuloksia. Hänen esityksensä otsikko oli: ”Toimiko kilpailu ja murtuivatko reviirit?” Simon mielestä vastaukset olivat kyllä ja ei. Esityksessään hän hahmotteli kaksi tulevaisuuden kuvaa: A ja B. Pekka Hongisto pelotteli kuvalla B.

36 miljoonaa vuosikilometriä ratkaistu

Nyt sitten kilpailutettiin 8 kaupungin joukkoliikenne. Miten siinä kävi? Simo Airaksinen kysyi alustuksessaan. ”Toimiko kilpailu ja murtuivatko reviirit?” Jos nyt hieman tulkitsee, niin hän vastasi ensimmäiseen kysymykseen ”kyllä” ja toiseen kysymykseen ”ei”.  Kaiken kaikkiaan viime vuonna kilpailutettiin 8 Paikallisliikenneliiton jäsenkaupungissa 56 paikallisliikennelinjaa. Kilpailua käytiin Jyväskylässä, Lahdessa, Joensuussa, Hämeenlinnassa, Kuopiossa, Oulussa, Lappeenrannassa ja Porissa. Lisäksi vielä Helsingin seudulla kilpailutettiin kolme linjaa. Kaiken kaikkiaan Paikallisliikenneliiton jäsenkaupungeissa (Helsingin seudun linjat poisluettuna) kilpailutettiin 36 milj. vuosittaista linjakilometriä. joita ajamaan liikennöitsijät velvoitettiin asettamaan  411 bussia. Yhteensä vuosittaiseksi urakkasummaksi muodostui 82 milj. euroa. Tästä voidaan laskea keskimääräiseksi kilometrihinnaksi 2,3 euroa per kilometri. Tämän laskelman ulkopuolella ovat Kouvola, Savonlinna, Kajaani ja Vaasa, joissa myös kilpailua käytiin.

Kilpailutus kahdeksan kaupungin kohteissa (36 milj. vuosikilometriä) antoi melko suuren hajonnan kilometrihinnoissa. Kilpailu kuitenkin onnistui, sillä tarjokkaita oli sopivasti. Kaikki kilpailijat olivat asiantuntijoita alallaan, joten selkeältä alihinnoittelulta vältyttiin. Se lupaa hyvää tulevaisuudelta.

Markkinaoikeuteen mentiin ja ympäri käytiin – hyvä!

Jyväskylässä paikallisliikenteen tarjoushomma meni kuitenkin markkinaoikeuteen. Jyväskylän Liikenne Oy oli katkerana menettäessään ”oman” liikenteensä ja vei asian markkinaoikeuden ratkaistavaksi. Valituksessa kohdistettiin huomio Onnibus Oy:n tilinpäätökseen ja väitettiin oman pääoman olleen negatiivisen. Lisäksi valittaja väitti Onnibus Oy:n tarjonneen bussikalustoa, jota ei ole olemassa. Samalla moitittiin myös hankintayksikölle annettua liian suurta harkintavaltaa. Markkinaoikeus teki sitten ratkaisunsa helmikuun lopulla ja hylkäsi valituksen. Mutta sitten tapahtui kummia. Jyväskylän Liikenne Oy eli Koiviston Auto Oy ostikin Jyväskylän liikenteen jälleen itselleen. Kehä oli sulkeutunut. 

Jyväskylän liikenne alkaa uudella kalustolla heinäkuussa. Bussit ovat ajan hengessä vihertävän kukertavia. Bussin virtuaalimalli on sijoitettu paikallisliikenteen bussiterminaalin katoksen eteen. Katos on omien tekemä – arkkitehteina olivat poika Jussi ja kollega Dynis. Jyväskylä on minulle erittäin mieleinen paikka, siellä on niin paljon muutakin omien tekemää - ykkösenä Suomen kävelykatujen ykkönen.