tiistai 12. maaliskuuta 2013

Grand Design kiikastaa Helsingin maanalaisten tilojen suunnittelussa

Ensin yhteistä historiaa Ragnarin kanssa

Minun blogini vaikuttaa aina sisältävän historiaosan tyyliin: ”Mitäs minä sanoin.” Niin nytkin: Ragnar Wikström oli ystävä ja kollega. Hän oli myös armoitettu kalliosuunnittelija. Hän tunsi Helsingin keskustan ruhjeet paremmin kuin omat taskunsa. Meillä oli yhteinen agenda: Helsingin keskustan maanalaisen tilan järjestys ja Grand Design. Virkavallan suunnitelmat eivät aina miellyttäneet. Tai, ei ehkä niinkään vaan, että niistä puuttui logiikka. Halusimme pistää lusikkamme puuroon. Puuro oli Helsingin kallioresurssien käyttö. Innostus kulminoitui keskustatunneliin ja kalliopysäköintiin. Yritimme koputtaa byrokratian ovia harrastustyönä tehdyillä suunnitelmilla. Kysyimme itseltämme, voiko tähän kaaokseen saada "kestävää logiikkaa"? Teimme myös ehdotuksia. Ensimmäinen yhteinen ehdotuksemme oli keskustatunnelin ratkaisu syvätunnelina. Pekka Korpinen tuki, liikennesuunnitteluosasto kaatoi.
Vieläkö mahdollinen ratkaisu? Kyllä.
Toinen yhteinen yrityksemme oli suunnitellun keskustatunnelin korvaaminen Aleksin huoltotunnelin paikalle tulevalla "keskustan kehäväylällä". Tunneli piti rakennettaman kaksikerroksisena yhdistämään Ruoholahti ja Sörnäinen. Liikennesuunnittelupäällikkö Olli-Pekka Poutanen taisi ensin hieman innostua, mutta vanha ystävämme ja kollega, Juhani Kajatie, kuitenkin kaatoi hankkeen.
 Vieläkö mahdollinen ratkaisu? Kyllä.
Mutta sitten asiaan ja nykypäivään:
Politiikka ja byrokratia yhteisellä asialla - totuutta etsimässä?
Risto Rautava, Helsingin kaupunkisuunnittelulautakunnan puheenjohtaja, johtava kokoomuspoliitikko, hän sanoi Yhdyskuntasuunnitteluseuran metropolikeskustelussa Helsingin tarvitsevan keskustatunnelia. Hän sanoi keskustan maanalaisia tilaresursseja suurenmoisiksi ja halusi tämän resurssin tuntuvaa kehittämistä. Kari Ruohonen, Liikenneviraston ylijohtaja, Pisara-radan johtoryhmän puheenjohtaja, hän piti Rakennuslehden haastattelussa Pisaran rahoituksen kannalta tärkeänä maanalaista liiketilarakentamista, joka arvatenkin liittyisi Pisaran tunnelimaailmaan. Ilmassa on siis jälleen uusi ja entistä vahvempi pyrkimys maanalaisen liikerakentamisen suhteen tunnelinrakentamisen lisäksi..
 Kysymys kuuluu: ”Onko sellaisia resursseja olemassa vai ovatko ne jo vahingossa tulleet hotkaistuksi?”
Reikäjuusto
Helsingin maanalainen kalliotila on kuin reikäjuusto. Sen voit itsekin todeta katsomalla alla olevaa karttaa. Ja mikä pahinta, Helsingin maanalainen kalliotila on todellista ”bunkkeria”. Sen voi parhaiten todeta istumalla auton rattiin ja ajamalla Ruoholahdesta keskustan huoltotunneliin ja jatkamalla Stockmannin parkkiluolan ohi edelleen Aleksin alle, ohittamalla Stokkan valtavan maanalaisen huoltotilan, jatkamalla edelleen tunnelia Kluuviin - yllätys, yllätys, yksikään Aleksin kortteli ei ole siirtänyt huoltoliikennettään uuteen tunneliin Stokkaa ja Makkarataloa lukuun ottamatta - ja kurvaamalla edelleen Elannon alta - uskomattoman surkeata tunnelimaailmaa kokien - Kaisaniemenkadulle johtavaan ulosajoon. Matkaa kertyy 2,2 km. Herkkätuntoista voivat askarruttaa liikennemerkit: ”Työmaa-ajo sallittu”, mutta sakkojen uhalla jatka matkaa, mitään fyysisiä esteitä ei ole, ei myöskään työmaata, baana on auki. (Reitin voi kyllä ajaa myös päinvastaiseen suuntaan). Vaikea uskoa, että tuo mahtava yhdystunneli Stokkalta Kluuviin on julkisella rahalla rakennettua tilaa, ilma yhtäkään käyttäjää. keskustan huoltotunneli oheistiloineen maksoi yli 200 milj. euroa.

Keskustan kehäväylä
Keskustan kehäväylän vaihtoehtojen tutkiminen aloitettiin vuonna 1970.  Siinä minä sain kunnian olla tekijänä. Varsinaisen nyt tunnetiun keskustan kehäväylän eli keskustatunnelin suunnitelma oli vetäisty paperille 80-luvulle tultaessa. Suunnitelma oli syntyessään teknisesti kiistanalainen ja arkkitehtoniselta ilmeeltään toivoton. Kustannusarvio oli tasoltaan kolmannes oikeasta. Suunnitelma jäi kuitenkin elämään omaa kituliasta elämäänsä ja byrokratia hirttäytyi tuohon oljenkorteensa. Suunnitelma synnytti vaikeasti sulavaa todellisuutta. Kaikkien uusien hankkeiden varautumiset tuli kuitenkin tehdä tämän ”suunnitelman” pohjalta. Näin tehtiin ja näin tehdään, vaikka suunnitelma on poliittisesti kuopattu. Viranomaiskäsittelyssä suunnitelma elää ja vaikuttaa. Kustannukset liikkuvat nykyrahassa tasolla puoli miljardia euroa.
Mutta, minä lisään tähän: Tunnelista voidaan aina keskustella – selväähän se, kysymys on vain millaisesta tunnelista!
Pisara-rata
Pisara-radan idea syntyi Helsingin kaupungin liikennelaitoksen 100-vuotisjuhlien kunniaksi järjestetyssä suunnittelukilpailussa vuonna 1988. Kolmannen palkinnon saaneen ehdotuksen tekijä oli arkkitehti Timo Kallaluoto, Vantaan kaavoittaja. Hän oli piirtänyt idean Rapidograph-tussikynällä transparenttikopiolle. Idea eli huterasti, uskottiin, ettei radalle löydy maksajaa. Vähitellen kuitenkin kaupunkiratojen toteutuessa Pisara sai momentumia. Vuonna 1998 valmistui Pisara-hankkeen esisuunnitelma. Ensimmäisen kerran Pisara mainittiin Pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelmassa vuonna 1999 (PLJ 1998). Tällöin esitettiin tilanvarausta ja 300 milj. nykyeuron kustannusarviota. Pisaran suhteen ryhtyi tapahtumaan: Ratahallintokeskuksen ”Etelä-Suomen rautatieliikenteen visiotarkastelut 2050” -selvityksessä (2004) todettiin, että junatarjonnan merkittävä lisääminen edellyttää kaikissa tutkituissa skenaarioissa Helsingin ratapihan kapasiteettia lisääviä tai vapauttavia toimia. Vuonna 2006 valmistui Pisaran tarve- ja toteuttamiskelpoisuusselvitys (YTV ja RHK). Pisara-radan ympäristövaikutusten arviointiselostus valmistuu vuonna 2011 Liikenneviraston ja Kaupunkisuunnitteluviraston toimesta. Sito Oy toimii konsulttina. ELY-keskus antoi lausuntonsa heinäkuussa 2011. ELY-keskus ei kuitenkaan halunnut puuttua liikenteellisiin vaikutuksiin koska: ”Lakisääteisen  YVA-menettelyn  yhteydessä  ei  ole  kuitenkaan tarkoituksenmukaista paneutua tähän eri hankkeiden yhteisvaikutusten aihepiiriin, vaan sen tulee olla erillinen, jatkuva prosessi.” Pisara oli tietysti mukana pääkaupunkiseudun HLJ:ssä vuodelta 2011. Silloin kustannusarvio oli noin puolet todellisesta. Pisaran yleissuunnitelma hyväksyttiin maaliskuussa 2012.  Kustannusarvio ei kuitenkaan päivittynyt oikealle tasolle.
Pisaran suhteen kaikki vaikuttaa loistavalta projektijunailulta. Mutta, yhtä puuttuu, sanoi piru kun hyttysiä laski! Puuttuu suunnitelma.
Mutta, minä lisään tähän: Pisarasta voidaan aina keskustella – selväähän se, kysymys on vain millaisesta Pisarasta!
Kuvassa vaaleansiniset alueet ovat Pisaran maanalaisia tasoja ja punaiset vaaleansinisellä rajatut ovat Pisaran liukuportaita, oranssi ja kellertävä ovat metroa ja asematunnelia, keltaisella rajattu alue on Keskuskatu, Helsingin mahtava kävelykatu
Maanalainen rakentaminen on kaupungin rakentamista
Helsinki on kaunis kaupunki. Helsingissä on harmoniaa. Maanalaiset tilat ovat osa kaupunkia. Haluaisin nähdä suunnittelijanimiä ja suunnitelmia, minulle eivät riitä insinöörien tekemät YVA:t, yleissuunnitelmat tai projektisuunnitelmat. Minua ei myöskään vakuuta kaupungin laatima maanalainen kaava. Se kertoo kaaoksesta. Haluan nähdä tilat ja arkkitehtuurin. Haluan nähdä lastenlasteni ja lastenlastenlapsieni tulevaisuuteen. Nyt en näe sinne. Te armoitetut viisaat ylijohtajat, virastopäälliköt, projektinjohtajat, johtoryhmien puheenjohtajat ja päätöksiä vahvistavat poliitikot: laatikaa Grand Design, ennen kuin rikotte lisää Helsingin ikuiseksi tarkoitettua kallioperää. Se design puuttuu!


Maan päällä kaupunki on kaunis, harmoninen

Maanalainen kaava kertoo otteen kirvonneen

Ei kommentteja:

Lähetä kommentti