torstai 23. maaliskuuta 2017

Espoon keskusta – varma första!?

Hesarissa 18.3.2017 kerrotaan Espoon keskuksesta. Juttu on Satu Pajuriutan laatima. Aluksi kerrotaan Espoon keskiaikaisen kivikirkon läheisyydessä sijaitsevasta savusaunasta. Väitetään sen olevan jopa Suomen vanhin paikallaan pysynyt ja palamattomana säilynyt savusauna. Tuota en kyllä usko. Rakennusvuodeksi on saunan päätyyn kirjattu vuosi 1839. Saunaseuran johtoon kuuluu Espoon silmäätekeviä. Tiedoksi kerrotaan, ettei uusia jäseniä enään mahdu mukaan.. Saunajutusta päästään sitten kiinnostavaan tarinaan peltomaiseman muuttumisesta kaupunkikeskukseksi.

Otsikko herätti kiinnostuksen. Tunsin nuo puolalaiset nuoret arkkitehdit. Joskus heidän kanssaan juhlittiin. Erityisesti kuitenkin ihmeteltiin heidän kohtaloaan hyljeksittyinä ja vailla arvonantoa. Ehkä saatettiin olla jopa hieman vahingoniloisinakin. Puolalaisten kilpailuvoitto oli kaiken alku ja siihen se loppuikin. Miksi puolalaisten ehdotus palkittiin – jos ehdotusta ei sitten haluttu kehittää? Siitäpä tämä pikku tarina.

Espoon kansainvälinen keskustakilpailu
Kesällä 1967 Espoon kauppala järjesti kansainvälisen suunnittelukilpailun Muuralan keskuksesta. Kilpailun ilmeisenä tarkoituksena oli saada status ja identiteetti Espoon keskukseksi päätetylle alueelle. Kilpailun palkintolautakunta oli kansainvälinen. Puheenjohtajana toimi tekniikan lisensiaatti Björn Immonen, Espoon kaupunginvaltuuston jäsen,  jäseninä olivat professori Stig Nordqvist Lundin yliopistosta, professori Giovanni Astengo Torinosta, arkkitehti Georges Candilis Pariisista ja professori Aarno Ruusuvuori Helsingistä. Palkintolautakunnan asettamat tavoitteet olivat melkoisen mielenkiintoisia. Sitä arvelee kuka ne oli mahtanut paperille taiteilla? Jos nyt vertaa nykypäivän ohjelmiin ei tuollaista ohjeistusta juuri tapaa. Nykyisin korostetaan rakentamistaloutta, tiiveyttä ja joukkoliikenneyhteyksiä. Silloin puhuttiin harmoniasta suhteessa inhimillisiin tarpeisiin, keinotekoisen monumentalismin hylkäämisestä ja konemaisen ratkaisun turmiollisuudesta.

Kilpailutuomariston mahtimiehet Georges Candilis ja Aarno Ruusuvuori

Palkintojenjakopöytäkirjassa pidetään tärkeimpänä sellaista tilan organisaatiota, joka antaa kaupungille itsenäisen, omaperäisen rakenteen, eikä ole pelkkää arkkitehtonisten volyymien ja tilojen sommittelua. Palkintolautakunta puhuu järjestelmästä, jossa elementit luovat uusia elementtejä, kehittyvät ja järjestäytyvät loogisen ja yhtenäisen sisäisen lain mukaan. Vastakohtana se pitää muodollisen komposition varaan rakentuvia asemakaavaratkaisuja, jotka johtavat staattisiin muotoihin, jopa niin jäykkiin, että mikä hyvänsä muutos rakenteessa riittää pilaamaan koko sommitelman.

Palkintolautakunta ilmoittaa, ettei se voi hyväksyä ehdotusta, joka perustuu pelkästään loppuun saakka hiottuihin, vanhanaikaisiin tai moderneiksi akateemisiksi ratkaisuiksi jäykistyneisiin teemoihin. Palkintolautakunta hylkää myös abstraktit kompositiot ja siten se katsoo myös hylkäävänsä keinotekoisen monumentaalisuuden. ”Seurauksena on, ettei arkkitehtonisia yksityiskohtia saisi pitää ratkaisun arvon mittana - yhtä vähän kuin liikenneverkon rakennetta, vaan päinvastoin niiden tulisi luontevasti johtua ratkaisussa ehdotetusta yleisestä struktuurista.”

Palkintolautakunta täsmentää vielä, että tilankäyttö olisi jäsenneltävä tavalla, joka on harmonisessa suhteessa inhimillisiin tarpeisiin ja yksilöön. ”Konemainen ehdotus, olipa se toiminnallisesti ja liikenteellisesti miten virheetön tahansa, ei edusta Espoolle edullista ratkaisua.” Liikennejärjestelmä ei saisi palkintolautakunnan mielestä olla hallitseva, vaan sen tulisi johtua ”ratkaisun yleisestä rakenteesta”. Palkintolautakunta toivoo, ettei liikennejärjestelmää tarkasteltaisi pelkästään teknisenä pulmana, vaan ennen kaikkea ”inhimillisyyttä palvelevana tekijänä”. Palkintolautakunta pitää liikennejärjestelmää asiallisena jos järjestelmää voidaan soveltaa muuttuvien vaatimusten ja uusien teknisten ratkaisujen edellyttämällä tavalla. Järjestelmä erottaa eri liikennemuodot toisistaan ja kytkee järjestelmät toisiinsa tarkoituksenmukaisella, selvällä ja taloudellisella tavalla.

Melkoisen mahtavaa filosofointia. Oikeastaan kivaa. Miksi nykyään ei enää helistellä kielen kanteleita näin kiihottavalla tavalla?

Ulkomailta tuli roppakaupalla ehdotuksia
Hyväksyttyjä kilpailuehdotuksia oli 164 kappaletta. Kolmessa kokouksessaan palkintolautakunta luokitteli ehdotukset ja valitsi palkittavat. Kilpailussa jaettiin 1, 2 ja 3 palkinto. Neljättä palkintoa ei jaettu. Sen sijaan jaettiin kaksi viidettä palkintoa.  Ensimmäisen palkinnon saivat puolalaiset arkkitehdit Jan Chmielewski, Janusz Kazubinski ja Krzysztof Kuras. Toinen palkinto meni Pennsylvaniaan. Tekijöinä olivat arkkitehdit Anthony Platt ja James Pappas. Kolmas palkinto oli lontoolaisten heiniä, tekijöinä Donald Genasc ja Richard Mather. Toinen viidennestä palkinnosta annettiin japanilaiselle ”urban designerille” Kenichi Ohmuralle. Toinen taas osui ainoille palkituille suomalaisille. Sen saivat Timo ja Tuomo Suomalainen. Avustajina olivat mm. Pirkko ja Pekka Piirta.

Palaankin nyt miettimään tuota palkintolautakunnan pöytäkirjan tekstiä. Kenen kynästä se on lähtenyt? Onko Ruusuvuori kirjoittanut tuollaista? Onko se voinut syntyä Candiliksen ja hänen ulkomaisten kollegojensa aivotyön tuloksena? Aatteet vaikuttavat "candilismilta". Teksti on kyllä hämäräperäistä: ”Seurauksena on, ettei arkkitehtonisia yksityiskohtia saisi pitää ratkaisun arvon mittana, yhtä vähän kuin liikenneverkon rakennetta, vaan päinvastoin niiden tulisi luontevasti johtua ratkaisussa ehdotetusta yleisestä struktuurista.” Onko tuo ”yleinen struktuuri” jotain Candiliksen loputtoman laajennettavuuden struktuuria?
                          
Georges Candilis Suomessa ja Espoossa
Kilpailun tuomaristossa oli epäilemättä mielenkiintoinen henkilö: Georges Candilis. Hän oli voittanut Berliinin Freie Universitätin arkkitehtikilpailun vuonna 1963 – siis kolmisen vuotta ennen näitä Espoon kilpailun hetkiä. Georges Candilis oli parhaassa iässään, hän oli 50-vuotias. Hänen sanansa painoi. Hän oli legenda - Corbusierin yhteistyökumppanuuden lisäksi CIAM:in ja Team X:n aktiivi. Hän käytti arvovaltaansa Suomen periferiassa ja siis jopa Espoon periferiassa. Huhu kertoo hänen suoraviivaisesti poimineen puolalaisten ehdotuksen Espoon kilpailun voittajaksi

Pikaisen reissunsa jälkeen hän piti esitelmän Pariisissa. Hän mainitsee suomalaisen arkkitehtuurin merkittävinä edustajina Alvar Aallon ja Eliel Saarisen. Lisäksi hän mainitsee Bengt Lundstenin (Jyväskylän Kortepohja), Osmo Siparin (suomalais-venäläinen koulu) ja Erkki Juutilaisen (Lappeenrannan keskusta). Osmo Sipari oli muuten kilpailutuomaristossa Ruusuvuoren varamiehenä. Espoon kilpailuun liittyen Candilis moitti suomalaisia arkkitehteja ”parkkipaikkainsinööreiksi”. Parkkipaikat kiinnostavat – arkkitehtuuri ei. Aika outoa. Tarkoittiko hän kilpailuehdotuksia? Ei kai hän voinut Ruusua tarkoittaa? Eihän Ruusu mikään parkkipaikkainsinööri ollut.
                          
Georges Candilis kuoli vuonna 1985. Tähän vuoteen mennessä myös ajatus hänen loppumattoman laajennettavuuden arkkitehtuuristaan oli kuollut. Irralliset fragmentit ryhtyivät korvaamaan laajenevan verkoston.

Arkkitehti Veikko Vasko on Candiliksen mielipiteiden kuulija ja todistaja. Vuonna 1967, valmistuttuaan arkkitehdiksi, hän hyppäsi nuorikkonsa kera rättisitikkaan ja matkaili Pariisin. Osoitteena oli Georges Candiliksen kotitoimisto. Georges Candilis, Bakussa syntynyt kreikkalainen, oli toimiston markkinointimies ja keulakuva; Shadrach Woods, syntyään New Yorkin Yonkersista, oli toimiston filosofi ja runoilija, Alexis Josic, insinööri, syntyään Belgradista, oli käytännön toteutussuunnitelmien tekijä. Nämä miehet saivat aikaan Candilis-Josic-Woods -tartunnan Suomessa. Jouduin tartunnan saaneiden piiriin. Olikohan niin, että se oli juuri Veikko Vasko, joka laajemmin vaikutti tartunnan leviämiseen. Veikko työskenteli matkan jälkeen Krisse Gullichsenin, Olli Lehtovuoren ja Bengt Lundstenin toimistoissa. Nämä toimistot olivat tuohon aikaan valttia ja samalla hyviä (pahoja?) tartunnan levittäjiä.

Freie Universität Berlin oli ollut meidän opinkappaleemme. Millainen siitä tuli? Tässä kuva toteutetusta osasta ”Rostlaube” sekä kuva kilpauluehdotuksesta. Näinkö mekin sen ajattelimme?

Janne ei pidä ”struktuurista”
Ystäväni Janne Söderlund soittaa minulle eräänä päivänä, viime viikolla. Hän kyselee Hurtigrutenista. Hän tietää minun matkustelleen Hurtigrutenin pikkulaivoilla parisen kertaa. Mutta sitten hän ryhtyy puhumaan Tapiolan keskustasta. Olin moittinut häntä tai oikeastaan hänen seuraajiaan Tapiolan nykyisen keskustan mittakaavasta. Hän puolestaan oli kritisoinut vanhaa Candilis-Josic-Woods –henkistä Tapiola-suunnitelmaa vuodelta 1968. Janne puhuu pojista ja heidän suunnitelmastaan. Luulen hänen puhuvan ”omista pojistaan ja tytöistään”, SARCin tytöistä ja pojista. Mutta ei, hän puhuu tuosta meidän vanhasta Juutilainen-Kairamo-Mikkola-Pallasmaa –suunnitelmastamme. Hän sanoo vihanneensa tuota jatkuvaa struktuuria. Hän sanoo että olisi ollut parempi levittää siihen jotain Eliel Saarisen Munkkiniemeä. No hienoa, Pro Helsingfors –suunnitelman satavuotisjuhlavuonna tuo tuntuu oivalliselta kunnianosoitukselta. Mutta tosia-asia on, että silloin puoli vuosisataa sitten levitettiin tuota ”jatkuvaa struktuuria”.

No, vaikka Espoon keskustasta onkin puhe, niin pannaan tuohon pala sitä vuonna 1968 ehdotettua loppumattoman laajennettavuuden struktuuria jota tarjoilimme Espoon varsinaiseen keskukseen, Tapiolaan. Tästä Janne kertoo ei pitäneensä.  Minä taas olin aivan hullaantunut. Ja olen vieläkin – vähän. Mutta Heikki von Hertzen antoi arkkitehdeille piiskaa. Minä selvisin liikenteen kanssa hetken aikaa.

Voittajat valittiin, mutta työ jumiutui
Espoon kilpailun voittajien työ ei sujunut hyvin. Heitä vieroksuttiin ja heidän voittanutta suunnitelmaansa pidettiin kelvottomana. Heille oli annettu toimitila Espoon keskuksessa, mutta heillä ei ollut kollegiaalista tukea. Kilpailu oli saavuttanut kaupunkisuunnittelukilpailuille niin tyypillisen jälkitilan: mikään ei ole mitään, asiat valuvat hiekkaan – ne täydellisesti unohtuvat. Onko tällaisista kilpailuista muuta hyötyä kuin niistä kirpoavat tarinat? No, siitähän tässäkin on kysymys – tarinasta.

Pertti Maisalan vuonna 2008 valmiiksi saattama ansiokas teos kertoo asiallisesti ja perinpohjaisesti Espoon keskuksen kaavoituksesta ja tässä mainitun kilpailun vaiheista: Espoo - oma lukunsa : kaupunkisuunnittelun, kaupunkirakentamisen ja kaavoitushallinnon kehitys vuoteen 2000


Pertti kirjoittaa mm. näin: ”Modernistinen uho oli kilpailussa korkealla. Mittakaavaltaan täysin yliampuvia mutta siihen aikaan muodikkaita jättimäisiä rakennus-struktuureja oli noin puolessa ehdotuksista. ja kymmenhehtaariset betonikannet olivat yleisiä.. Puolalaisten voittaneen ehdotuksen valinnan perusteista hän mainitsee: ”Ehdotuksen hyvä sopeutuminen maisemaan, selkeä liikenteen erottelu, inhimillinen mittakaava ja aktiiviset jalankulkukadut.” Hän sanoo vielä ehdotuksesta todetun: ”....idea on vankka, yhtenäinen ja  selvä… ja (keskuksella) on hahmo, joka muistuttaa suomalaisen maiseman perusluonnetta…” Kuvassa on kilpailun voittajien idea varsinaisesta keskustasta..
  
Jan, Janusz ja Krzysztof olivat heitteillä. Heidät oli jätetty yksin. Kukaan ei voi tehdä töitä tilaajan hylkäämänä. Eihän ehdotus ollut huono, mutta se ei myöskään ollut suunnitelma - se oli vain stereotypia. Suvelasta tuli ainoa lähestulkoon puolalaisten idean mukainen toteutettu kaupunginosa Espoon keskukseen.

Varma första kuoli jo syntyessään
Meritullinkadulla, ”rantabyroon” vihreiden seinälevyjen välissä hehkui voitontahto. Nyt on edessä kilpailu, joka voidaan voittaa ja on voitettava. Tilaisuus varmistetaan vahvistamalla perusjoukkoa arkkitehtuurin nousseilla nimillä. Mukaan kutsutaan Krisse Gullichsen ja Jan Söderlund. Unelmatiimi kokoontuu. Paikalla ovat edellisten lisäksi perusjoukko eli Kirmo Mikkola, Erkki Kairamo, Erkki Juutilainen ja Jussi Pallasmaa. Liikenne oli minun heiniäni. Kartat levitetään. Skissipaperit levitetään. Huopakynät kaivetaan esille. Alkaa keskustelu. Ensin rauhallisesti ohjelmaa silmäillen. Kukaan ei rohkene piirtää ensimmäistä viivaa. Sitten saa suunnittelijainnostus vallan. Keskustelu kiihtyy. Keskustellaan kaupungin rakenteesta ja muodosta. Keskustellaan tiiveydestä ja konseptista. Ensimmäiset keskustoja osoittavat suorakulmaiset täplät syntyvät kartalle. Kirkkojärvi halutaan takaisin. Arkkitehdit etsivät muotoa. Muodon tulisi olla rakenteellinen. Eletäänhän uudistuvan kaupunkirakenteen aikaa. Christopher Alexanderin "Kaupunki ei ole puu" harhailee mielessä. Siellä harhailevat myös kilpailutuomari Georges Candiliksen Corbusieriltä saamat opit, sekä Team X:n "ihmisdominoiva kaupunkisuunnittelu". Eikä vähiten Candilis-Josic-Woods:in Frei Universität Berliini, jonka työmaa oli saatu juuri käyntiin, 3 vuotta aiemmin pidetyn kilpailuvoiton pohjalta. Siinä kilpailussa Candiliksen ryhmä korvasi "skycraperit groundscrapereilla". Maaston vaihtelevuus ja alueen laajuus eivät anna selkeätä muodon lähtökohtaa. Kysymyksessä ei ole rakennus. Dream Team hermostuu. Ryhdytään räiskyvään debattiin. Se muistuttaa riitelyä. Se on "jyvitystä". Tulevat maestrot eivät löydä yhteistä. Temmataan kuitenkin huopakynillä sinisiä tieviivoja, keltaisia asuntoläiskiä, punaisia keskustoja. Syntyy ajatus: "Tiikerikaupunki". Kaikki kuitenkin lässähtää. Päätetään luopua. Dream Team sammuu.
  
Puolalaisen voittajaryhmän kaupunki oli orgaaninen ja puumainen. "Dream Team" uneksi lineaarisesta "tiikerikaupungista"- tai minä ainakin.

maanantai 20. maaliskuuta 2017

Pääkaupunkiseudun rataruhtinaat

Kädessäni on mahtava teos. Sen nimi on ”Viisi minuuttia seuraavaan lähtöön”. Kirjoittaja on Tapio Tolmunen. Hyvin kirjoitettu! Kustantajana on toiminut HSL eli Helsingin seudun liikenne. Kirja on HSL-alueen joukkoliikenteen historia. Minä sain kirjan lahjaksi ystävältäni ja kollegaltani Niilo Järviluomalta. Níilo oli HSL:n joukkoliikenteen historiatoimikunnan puheenjohtaja ja siten ratkaisevassa asemassa tämän kirjan teossa. Kirjassa on yli 600 sivua ja sadoittain kuvia. Tietoa ja tarinaa. Ainoa joka puuttuu on henkilöluettelo sivuviitteineen.  Minulla on tullut vanhemmiten tavaksi kiinnostua juuri tuosta henkilöluettelosta. Jopa enemmän kun kuvaluettelosta tai lähdeviiteluettelosta. Ainakin siitä olisiko minutkin mainittu. No, en ollut kyllä tähän kirjaan päässyt. Olisivat voineet mainita vaikkapa joukkoliikennekennelin pitäjänä, sillä laskin juuri että minun kasvateistani löytyy reilusti toista tusinaa Helsingin seudun joukkoliikenteen merkki-insinööriä.

En aio tehdä kirja-arvostelua. Aion ottaa esille muutamia kirjassa mainittuja henkilöitä ja muutamia kohteita. Sellaisia jotka nyt taas kirjaa tutkittuani ryhtyivät ajatteluttamaan. Bussiliikenne on kirjassa hyvin ja laajasti esillä. Minun bussikokemukseni nuoruudessa keskittyivät Oskari Saaren keltaisiin busseihin Pakilasta Helsinkiin. Sielläkin erityisesti bussin oven aukaisupoikana. Se oli kuolupoikien lempipuuhaa. Sitten ne keskittyivät HKL:n linjaan 52.  Rakastuin nimittäin linjan rahastajaan. Suhde ei saanut vastakaikua. Siksi haluan unohdusta. En siis kirjoita busseista. Tein niistä jo aiemmin blogin:

Hans Sahlberg – suuri tuntematon
Kirjassa mainitaan Hans Sahlberg. Hän valmistui vuonna 1906 Polyteknisestä opistosta diplomi-insinööriksi. Helsingin Raitiotie- ja Omnibusosakeyhtiön toimitusjohtajaksi Sahlberg valittiin Erik von Frenckellin kaudella vuonna 1938. Frenckellin mielestä raitiotiet poistuvat katukuvasta, eivätkä trolleybussit ilmajohtoineen ole sen suotavampia Helsingin kaduille. Hans Sahlbergin toimikausi kesti vuoden 1944 loppuun saakka. Hän oli pikaraitioteiden kannattaja. Freckell joutui nähtävästi taipumaan.

Vuodesta 1946 alkaen eläkeläinen Hans Sahlberg toimi Helsingin aluesuunnitelmaliiton asiantuntijana.  Vuonna 1947 hän tarjoutui laatimaan täydellisen suunnitelman ”Lahden kaupungin paikallisliikenteen aloittamiseksi ja hoitamiseksi kunnallisena laitoksena”. Sahlbergin suunnitelmassa ehdotettiin johdinautoliikenteen aloittamista ja puhuttiin jopa raitiovaunujen kyttöönottomahdollisuudesta.

Hans Sahlberg julisti Helsingin kaupunginvaltuustolle: ”Jotain on tehtävä liikenteen parantamiseksi”. Tämä tapahtui syyskuussa 1949. Hän ehdotti ratkaisuksi pikaratoja, jotka kulkisivat keskustassa maan alla ja keskustan ulkopuolella maan pinnalla. Hänen mielestään matkustavalle yleisölle olisi mieluisinta ja terveellistä käyttää päivänvalossa kulkevia liikennevälineitä tunneliradan pimeissä vaunuissa matkustamisen sijaan. Sahlberg perusti käsityksensä ”ulkomaiden kokemuksiin”.

Kirjauutuuden ”Metro”-luvussa julkaistaan Hans Sahlbergin metromietinnössä esitetty verkkokuva. Paikka oli ehkä hieman outo, sillä hän ei koskaan suunnitellut metroa vaan pikaraitioteitä. Tosin hänen pikaraitotiensä olivat keskustassa maanalaisia. Huomionarvoista lienee, ettei hän tuolloin lainkaan esittänyt poikittaisia linjoja, vain säteittäisiä.

Nämä Hans Sahlbergin vuosina 1949 ja 1951 piirtämät kuvat eivät ole tässä välittääkseen jotain merkittävää sanomaa yhteiskunnan rakentamisen dynamiikasta ja kummallisuuksista. Ne ovat tässä kauneuden vuoksi. Tietty ajatus ja tietty filosofia, se voi välittyä puhuttuna, se voi välittyä kirjoitettuna. Se voi välittyä elokuvana tai musiikkina, se voi ilmestyä internetin kansainvälisyyttä tulvivassa virrassa tai uudestisyntyneen kansanrunouden sähköisessä turhan tiedon mielettömyydessä. Useimmiten nykyään asiat syntyvät ryhmässä. Lapset oppivat jo tarhassa ryhmätyön muotoja. Yksinäisavuttomuus jatkuu elämässä. Ajattelemaankaan ei enää pysty yksin. Nämä kuvat kuitenkin kertovat jostain muusta. Mies istuu vihreäkupuisen työlampun alla. Hän on yksin. Hän ei voi kysyä keltään mitään. Hän ajattelee. Päivästä toiseen. Illasta toiseen. Hän ajattelee ihmisiä ja ratoja. Hänellä on kynät. Hän piirtää ja värittää. Aivan itse. Hän on taiteilija.

Legendaarinen Metro-Castrén
Tein diplomityötä vuonna 1960. Tarvitsin liikenne-ennustetta. Sain avun Esikaupunkiliikenteen suunnittelukomiteasta. Toimiston johtaja oli itse Metro-Castrén, lähemmin Cassu. Hänen luokseen ei nuorella teekkarilla ollut asiaa. Castrénilla oli lähimpänä apulaisenaan Heikki Kaila. He eivät kylläkään olleet puheväleissä. Kommunikaatio tapahtui paperilapuilla viestittäen. Rakennusosastoa johti Berndt-Veli Huhtinen. Lähin auttajani oli Harri Liljendahl, tilastomies. Vietin paljon aikaa metromiesten kanssa. Metroa suunniteltiin keskustaan kadun alle painettuna matalatunnelina. Toimistoon tuli sitten Juhani Junnila VR:ltä. Häntä kauhistuttivat pienet kaarresäteet ja siitä johtuva junien alhainen nopeus. Hän oli syvämetron puolestapuhuja. Idea ei saanut Castrénin ja Huhtisen myötätuntoa. Vuonna 1966 Huhtisen avuksi tulivat nuoret diplomi-insinöörit Olli Laine ja Jouko Rantanen. Heidät sitten Unto Valtanen toimeen tultuaan vuonna 1967 nosti suunnitteluosaston ja rakennusosaston päälliköiksi.  He toteuttivat syvämetron.

Helsingin yleiskaavan valmistelutyössä vuonna 1953 syntyi vasemmanpuoleinen kuva. Sen otsikkotekstissä lukee: ESIKAUPUNKIALUEIDEN ASUTUKSEN SIJOITTAMISKAAVIO. POHJANA OSIA ESIKAUPUNKIRATOJEN ALUSTAVAN LUONNOKSEN ERÄÄSTÄ KEHITTÄMISVAIHEESTA. Laadittu asemakaavaosastollaa 1953. Reino Castrénin kovalla ja itsevarmalla kädellä johtaman metrotoimiston suunnittelutyö kulminoitui oikeanpuoleisessa kuvassa esitettyyn metron verkkoehdotukseen: ”Vuoden 1965 tiedoin tarkoituksenmukaisiksi katsottavat Helsingin metron tilavaraukset ja toteuttamisvaiheet."

Vuonna 1955 räväkkä demarivaltuutettu Janne Hakulinen yritti houkutella epäileviä metrohankkeelle myötämieliseksi: ”Metro on kuin viina; vaikeinta on ensimmäisen pullollisen nauttiminen”.  Aikaa vieri ja metrohaaveet elivät ehkä vahvimpina juuri Esikaupunkiliikenteen suunnittelukomitean pöydillä ja lattioilla. Miksi lattioilla? No, kartat olivat niin suuria, että metropäällikkö Reino Castrén ja yleiskaavapäällikkö Olof Stenius ryömivät latialla olevien karttojen päällä ja piirsivät tulevia raskaan raideliikenteen verkkoja. Sillä tavalla syntyi tuo oikeanpuoleinen kuva.


Uudessa kirjassa kerrotaan Reino Castrénin ajasta hänen syrjäyttämisensä jälkeen.  Minä olin kirjoittanut Castrénin menehtyneen suruunsa. Ystäväni, liian varhain manalle joutunut Jokke Rantanen, hän oikaisi minua:   ”Varmaan tottakin, mutta hän kuoli kuitenkin vasta 1981, eli 13 vuotta sivuuttamisensa jälkeen.” Jokke jatkaa: ”Voisin hiukan kuvailla tässä omia yhteyksiäni Cassuun näinä aikoina. Kun Reino lähti Calcuttaan 1967, lupasi silloinen ylipormestari Lauri Aho hänelle, että Valtasen tulo sijaiseksi ei merkitse mitään muuta tulevaisuuden kannalta. Mutta tultuaan Intiasta 1968 kesällä, Castrén kävi uuden ylipormestarin eli Teuvo Auran puhuttelussa, missä Aura aika suorin sanoin kertoi, että tilapäisjärjestely onkin nyt pysyvä. Tämä oli kyllä sillä lailla ymmärrettävää, että Teuvo ajatteli Castrénin olevan jo 60 v ja silloin oli kaupungilla sääntö lähteä eläkkeelle 63 v. Lisäksi Reino oli eläissään ollut vain yhdellä työmaalla eli valvomassa erään liikennekatoksen pystyttämistä HKL:llä, kuten Reino kerran minulle kertoi. Sattumalta olin ainoana silloin kesällä 1968 metrotoimistossa töissä, kun Castrén soitti ja kertoi tulevansa iltapäivällä huoneeseensa Museokadulle. No, hädissäni soitin silloin Auralle, joka sanoi: ’Älä päästä sisään, vaihda vaikka lukot’." Näin siis kertoili Jouko Rantanen.

Keisti, Cross-Fratar ja Nordforssin punapää
Liikennesuunnitteluosasto teki vuonna 1956 suuren lähtö- ja määräpaikkatutkimuksen. Tuloksia käsitteli silloinen puunjalostusteekkari Lars Kvist. Menetelmänä oli Cross-Fratar -iteraatio. Hän oli Antti Koivun lisäksi ainoa varsinaisen ”kokopäivätoimisesti täystehoinen” mies liikennesuunnitteluosastolla. Muilta kului huomattavasti aikaa päivittäiseen tikanheittokisaan. ”Keisti” teki työtään Nordforsin punaviinipullojen tuomalla energialla. Keistin ennuste oli pohjana esikaupunkiliikenteen suunnittelukomitean liikennevirtaennusteille. 60-luvulla palkkasin legendaarisen Keistin Kunnallistekniikka Oy:n palvelukseen. Hänen tehtävänään oli liikennetutkimusten suorittaminen. Kohteina olivat mm. Riihimäki, Rauma ja Lappeenranta. Nordforsin punapäät olivat vaihtuneet vesipulloihin. Matkoilla viini vei miehen uudelleen. Keistin erottaminen tapahtui kyyneleet silmissä.

Keististä ei uusi ansiokas kirja mainitse sanaakaan, vaikka juuri hän teki pohjat ensimmäiselle liikenne-ennusteelle Helsingissä. Taitaapa Keisti olla elossaolevalle nykypolvelle aivan tuntematon. Sitä hän ei ollut 50-luvun teekkareille. Hän oli se kuuluisa teekkari QST.

Unto Valtanen – karismaattinen hyvä ja  paha
Teuvo Aura tuli virkaan vuonna 1969.  Auran käsissä oli virkaan tullessaan myös vuonna 1968 julkistettu Smith-Polvisen raportti. Tämän raportin kuva kaupunkimme parhaasta tulevaisuudesta kiihdytti metron toteuttamista. Helsingin kaupunginvaltuusto teki metropäätöksen 8.5.1969. Aura asetti heti virkakautensa aluksi esikaupunkiliikenteen suunnittelukomitean johtoon Unto Valtasen. Nyt alkoi tapahtua.

Ennen valtuuston kokousta haastatellut apulaiskaupunginjohtaja Veikko Järvinen, metrotoimikunnan puheenjohtaja ja Unto Valtanen, metrotoimiston johtaja, kertovat tilanteen olevan jännittävä, mutta toiveikas. He esittelivät metrojunan pienoismallia varsin iloisina.

Vuonna 1969 tehtiin vaunukaupat. Suomalainen teollisuus lupasi hoitaa homman kunnialla. Suora tilaus ilman poliittista valtuutusta johti myöhemmin oikeudenkäynteihin. Kiisteltiin myös keskustalinjasta. Kaupunkisuunnittelijat halusivat Espan linjaa, metrotoimikunta nykyistä linjaa. Valtanen sanoi: ”Suunnitelman laatu, tai ratkaisu sinällään, ei kiinnosta minua. Ainoa mikä kiinnostaa on päätös.” Valtanen sanoi tarvitsevansa suunnittelun auktoriteetteja: ”ei suunnittelemaan, vaan ratkaisun minkä tahansa tueksi.”  Valtasen mielestä kaupunkisuunnitteluviraston radikaalijengille ei saisi antaa mahdollisuutta vaikuttaa metroratkaisuun. Vuonna 1971 päätettiin raskaan raideliikenteen perusverkosta. Koejuna alkoi testiliikenteen loppuvuonna 1971. Varsinainen liikenne alkoi kuitenkin vasta vuonna 1982. Se tarkoittaa, että hanke oli alkuperäisestä aikataulustaan myöhässä viisi vuotta. Tuo tuntuu nyt jälkikäteen ajateltuna varsin kohtuulliselta ja anteeksiannettavalta kun sitä vertaa uudempiin hankkeisiin. Valtanen kärsi pettymyksen kun vuonna 1972 metroliikenne päätettiin siirtää liikennelaitoksen hoitoon. Hän sinnitteli vuoteen 1982, kunnes siirtyminen lopullisesti tapahtui. Matti Laamanen ja Unto Valtanen eivät olleet puheväleissä.

Vuonna 1969 näytti ollen viimeinen tilaisuus vaikuttaa Helsingin liikennepolitiikkaan. Näin kertoo RILin Sektorin mainostama tilaisuus. Ja katsokaapa keitä kaikkia siellä on asioita kuntoon panemassa. (Tämä tuli tähän Post Scriptum.)

Vuonna 1982 presidentti Koivisto vihki metron käyttöön. Unto Valtanen oli taka-alalla. Oikeudenkäynnit olivat aluillaan. Syytteitä tuli laajalle joukolle. Vain yksi syyte jäi. Se kohdistui Untoon. Hän oli ottanut Siemensiltä lahjuksina rahaa ja veneen. Unto joutui Keravan nuorisovankilaan. Hän opetti siellä vankitovereilleen tietotekniikkaa.

Levän teoria miehisyyden fantasmasta
Luen myöhemmin Ilkka Levän tutkimusta. Tutkimuksen nimi on ”Metron fantasmat – Teknostruktuurin todellisuutta kuvaava mieheys kriisissä 1982.” Tutkija Ilkka Levä pöllyttää metroasiaa milteipä raivolla. Hän on varma kaikesta. Hän ei pidä metroa ”kapitalismin käpälänjälkenä” tai poliittisena tavoitteena. Hän syyttää teknostruktuurin kriisiin joutunutta mieheyttä. Metro oli siis tunnetta tai runoutta miehisyyden kriisin kourissa. Miehisyys oli minullakin kriisissä, sillä Levää lukiessani tulin hyvin murheelliseksi, melkein mahaan koski. Muistiini palautui kyllä nyt myös leffareissu Valtasen kanssa, hänen vapauduttuaan vankilasta. Olin voittanut arpajaisista liput Bio Rexiin. Filminä oli Uuno Turhapuro. Soitin Untolle ja pyysin häntä leffaan. Filmin jälkeen kävelimme kohti Museokatua. Unto: ”Minä olen nyt tällainen Uuno Turhapuro.”

Uusi kirja mainitsee Unto Valtasen ikään kuin vain Castrénin syrjäyttäjän roolissa. Häntä ei mainita käänteentekevänä johtajana, sen paremmin kuin pätevänä insinöörinäkään. Hänet halutaan ilmeisesti virheidensä vuoksi painaa villasella. Unohtaa tästä joukkoliikenteen kehittämisen Hall of Fames –henkilögalleriasta, vaikka hän sinne kiistattomasti kuuluu.

Helsingin ja naapurikuntien yhteinen metro on hieno hanke. Se ei ole hetken tuote, sillä ensimmäiset ideat tehtiin konkreettisesti sotien jälkeen. Rakentaminen alkoi hitaalla tahdilla vuonna 1969 Helsingin kaupunginvaltuustossa tehdyn metropäätöksen jälkeen. Nyt on rataa käytössä 21 kilometriä. Pian tulee Länsimetron myötä runsas 20 kilometriä lisää. Idässä on odottamassa toteutumistaan vielä saman verran rataa. Hanke on mahtava. Vanhan metron ratoihin ja asemiin on käytetty nykyrahassa puoli miljardia euroa. Nyt rävähtää Länsimetroon miltei 2 miljardia. Idässä vielä saataneen kulumaan puoli miljardia. Unelma toteutuu. Sähläilyt unohtuvat. Aikanaan.

Hannu Penttilä heläyttelee kanteleen kieliä, Markku von Hertzen saa ihottumaa
Muistatteko vielä Hannu Penttilän Espoon kaupunginhallituksen puheenjohtajana. Ehkä muistatte hänet vain YTV:n pomona, Helsingin apulaiskaupunginjohtajana tai nykyisin intomielisenä Vantaan miehenä. Helsingin aikoina hän ei juuri Vantaata noteerannut. Mutta nyt on puhe espoolaisten pelkäämästä metropeikosta. Metropeikosta väännettiin tosiaan kättä 80-luvulla. Demarissa 17.5.1989 kerrotaan Espoon isojen poikien Markku von Hertzenin ja Hannu Penttilän kädenväännöstä metron suhteen. Hertzen oli kokoomuksen valtuustoryhmän johtaja. Penttilällä oli johdossaan demareiden valtuustoryhmä. Kuudestakymmenestäseitsemästä  valtuutetusta 42 seisoi von Hertzen-Penttilä sinipuna-akselin takana. Länsimetro olikin asia joka pahiten hiersi Espoon sinipunahovia. Kokoomuksen von Hertzen ilmoitti saavansa metropeikosta ihottumaa. Penttilä on varma, että metrotunnelissa juhlitaan jo vuonna 2000. Hertzen uskoo silloin vasta kaivettavan ensimmäistä kuoppaa. Uskoivat kumminkin!

Markku von Hertzen Hannu Penttilälle: ”Nyt sä yrität höpläyttää. Taidat luulla että yhtiöittäminen on se taikasana jolla kokoomus saadaan mukaan metrosuunnitteluun.” Hauskalta vaikuttaa, sillä nyt kokoomusta kai sitten on lopullisesti höpläytetty, kun yhtiöittäminen onkin sote-uudistuksen taikasana.

Molemmat herrat olivat yksimielisiä siitä, ettei metroa tule rakentaa espoolaisten verovaroilla. Penttilä ajoi yhtiöittämistä. Hertzen piti yhtiöittämistä kokoomukselle tehdyksi houkutuslinnuksi. Keskustelu herrojen välillä kävi kiivaana myös metroasemien ympäristön rakennusoikeudesta. Penttilän mielestä kaupunki hukkaa mahdollisuutensa kun ei pakkolunasta alueita tulevien metroasemien lähimaastosta. Seudullisen joukkoliikenteen kehittäminen oli toinen kiistan aihe. Demarit ehdottivat seudullista joukkoliikenteen kehittämisrahastoa. Hertzenin mielestä demarit vain heläyttelevät hyvin soivia kanteleen kieliä joukkoliikenteestä pauhatessaan. Joukkoliikenne ei ollut Hertzenin mielestä kunnan lakisääteinen velvollisuus päivähoitolain tapaan.

Länsimetron päätöksenteon mestarit – Nokia päättää, Louko vie – muut vikisevät
Länsimetro. Pysähdyin Isonkaaren sillalle ja katsoin menneisyyteen. Tuossa raja railona aukeaa. Kuntien raja, joka on vielä aluearkkitehtienkin rajaa railompi. Näen edessäni Leninin mausoleumiakin komeamman asemarakennuksen. Pitikö se rakentaa näin komeana? Oliko muita visioita? Mietin itseäni, kun Simo Järvisen kanssa piirsimme metroa viaduktina pitkin Länsiväylää. Mietin myös sitä, kun TV:n haastattelussa samalla sillalla erehdyin sanomaan Espoota ”loiskunnaksi”. Tästä ei pitänyt ystäväni Pekka Löyttyniemi – silloinen kaupunginjohtaja. Minä en taas pitänyt siitä, että Espoo oli metron suhteen jatkuvan kielteinen. Peruin kuitenkin sanomani väittämällä, että puhuin kunnasta, jonka rannoilla vedet loiskuvat. Olinhan itsekin espoolainen. Olin myös intohimoinen surffaaja.Tiesin siis nuo loiskunnat.

Keilaniemestä tuossa näkökentässä ei ollut tietoakaan. Oli vain ”Raaden hammas”, jonka toivottiin jäävän ainoaksi. Keilaniemen hammaskalusto oli kyllä tullut esiin aiempina vuosina arkkitehti Heikki Castrénin visioissa, hänen saatuaan ensimmäisen hampaan rakenteille.  Siihen tulevaisuuteen emme halunneet uskoa. Ensimmäisessä Länsimetron suunnitelmassa 1985 piirsimme radan tunnelissa meren alta suoraan Otaniemeen. Keilaniemeen ei pysähdytty. Keilaniemeä ei ollut…

Sitten päätin kysyä neuvoa Matti Lahdenrannalta, Helsingin liikennelaitoksen silloiselta toimitusjohtajalta ja Länsimetron hallituksen jäseneltä. Mattia ei kiinnosta kovinkaan paljoa tuo Koivusaaren aseman sisäänkäynti. Hänen mielestään se on reilassa. Häntä kiinnostaa enemmänkin päätöksenteko. Mikä nytkäytti Espoon päätöksenteon metromyönteiseksi? Yritän puhua Otaniemen nuorista ja poliitikkojen asennemuutoksesta - nuorten paineen alla. Matti ei tuohon usko. Hän uskoo busineksen olleen metropäätöksen takana. Hän uskoo Helsingin ja Espoon kauppakamareiden vaikutukseen.

Ajatukseni harhailevat. Ne harhailevat raideliikennevision aikaan, vuonna 2003. Muistivihkoni kertoo vierailusta Espoon kaupunginjohtaja Marketta Kokkosen luona. Hän sanoi Espoon olevan pikaraitiotien kannalla. Hän näytti kuvaa Strassbourgin pikaraitiotiestä. Hän sanoi kantansa ehdottomana. Mikä sitten muuttui? Nokian Pertti Rantanen oli vahva vaikuttaja. Hän toimi Espoon kauppakamarin hallituksessa. Hän vahvistaa kauppakamarin metromyönteisyyden. Hän ei tunnista kaupunginjohtajan kielteistä metrokantaa. Tämäkin tarina vahvistaa poliittisen päätöksenteon tarpeen - silloin kun byrokratia ailahtelee.

No päätetään sitten niin, että Länsimetro on asiallisesti Espoon kauppakamarin päättämä. Valtuustokin sitten päätti Länsimetrosta 19.5.2008- äänin 56-9. Rahaa varattiin 714 milj. euroa. Unohdetaan ne kaikki tutkimukset ja selvitykset joita asiasta tehtiin. Niillä kun ei varmaankaan ollut mitään tekemistä tuon lopullisen päätöksenteon kanssa. Päätös kun syntyi siitä kun mahtivaiheessa ollut Nokia sanoi haluavansa metroaseman. Mutta ei unohdeta Olavi Loukoa.

Uudessa teoksessa kerrotaan laajasti Länsimetropäätöstä edeltävistä moninaisista vaiheista. Myös Antero Alku Tramwest pikaraitioteineen pääsee esiin. Minä olin ollut laatimassa YTV:n toimeksiannosta vertailua metrosta Munkkiniemen tai Lauttasaaren kautta vuonna 1985. Espoolaiset haikailivat Munkkiniemen  perään. Hesse von Herzen, silloin Helsingin apulaiskaupunginjohtaja, hän sanoi minulle: ”Pena, kukaan ei voi olla niin tyhmä kuin insinööri!” Helsinki ja Ilaskivi tekivät päätöksen Ruoholahden asemasta.

Länsimetro hiersi Helsingin ja Espoon välisiä liikennejärjestelmäsuhteita. Vuosi 1985 oli eräs selvittelyn kulminaatiopiste. Silloin YTV:n liikenneteknisen toimikunnan siipien suojassa tehtiin itse asiassa ensimmäinen todellinen länsimetron suunnitelma. Liikenneteknisen toimikunnan puheenjohtaja oli Helsingin kaupungininsinööri Martti Anttila. Raideliikenteen kehittämistoimikuntaa johti Heikki Salmivaara ja metrojärjestelmän projekytiryhmää Niilo Järviluoma.

Martinlaakson rata syntyy Rekolan, Auran ja Lairalan kolmikantapäätöksellä
Kysytään miten Martinlaakson rata sai alkunsa. Kuka tai ketkä olivat asian takana ja kuka tai ketkä sopivat ensiaskeleista? Olihan silloin piirrettynä suunnitelma, jossa metron haara jatkui Kaarelaan. Varmaa on se, että ratkaiseva päätös tehtiin kolmikantapäätöksellä. Siihen ei muita tarvittu. Mukana olivat Teuvo Aura, silloinen Postipankin pääjohtaja, mutta samanaikaisesti Helsingin kaupunginvaltuuston puheenjohtaja edistyspuolueesta, Lauri Lairala, Vantaan kaupunginjohtaja, kokoomukselainen vaikuttaja, sekä Esko Rekola, juuri VR:n pääjohtajaksi nimitettynä, aiemmin valtionvarainministeriön budjettipäällikkönä toiminut suurvaikuttaja. Sihteerikseen toimikunta otti nuoren miehen. Hän oli dipl.ins. Jouko Rantanen. Jouko toimi silloin sylttytehtaalla eli metrotoimiston rakennusosastolta. Jouko kertoo toimikunnan työskentelyn mutkattomaksi. Oli kolme miestä, jotka olivat tottuneet käyttämään valtaa. Kolme miestä, jotka eivät tarvinneet neuvonantajia. Asia oli heillä hallussa. Tavoitteena oli sopia Helsingille ja Vantaalle tärkeästä kehittämiskohteesta ja sen liikenteen järjestämisestä. Rahoitus oli pääkysymys. Esko Rekola pystyi puhumaan valtion rahoista ja VR:n rahoista kuin omistaan. Komitea pääsi sopuun rahoituksesta. Päätös tehtiin vuonna 1970 ja liikenne alkoi vuonna 1975. Vantaa maksoi radasta 18 %, Helsinki 52 % ja Valtionrautatiet 30 %. Komitea päätti myös radan ja asemien standardista sekä liikennöinnin hoitamistavasta. Samalla sovittiin, että valtio ei tule osallistumaan metron rahoitukseen. Rahojen jaossa Helsinki jäi Vantaata huonommalle. Asiassa ei ollut mitään uutta. Näin oli Rekolan mielestä aina käynyt, ja tulisi käymään myös tulevaisuudessa.. Helsinki oli rikas ja mahtava, Vantaa ja Espoo köyhiä ja kykenemättömiä.

Haaga-Vantaan rakentaminen huolestutti paikallisia asukkaita ja jopa asiantuntijoita. Professori Viljo Holopainen kirjotti ekokatastrofista. Pentti Murole hiihteli Pohjois-Haagan kallioilla ja etsi radalle sopivaa linjausta. Haaga-Vantaa ja Martinlaakson rata etenivät Pertti Meurmanin, Seppo Sanaksenahon ja Juhani Junnilan johdossa. Konsultteja oli laaja joukko.

Kehäradalle löytyy kätilö
Etsitäänkö Marja-radan, alias Kehäradan sankareita tai suorastaan kätilöä? Se olisi sen arvoista, onhan tämä rata suomalaisen suunnittelun ja päätöksenteon eräs suuri saavutus. Jussi Kautto muistelee törmänneensä Vantaan tuoreena yleiskaava-arkkitehtina Kirsti Kasnion piirtämään ratakuvaan vuodelta 1972. Kasnio myöntää tehneensä tämän ansiokkaan innovaation. Hän piirsi ”yhdysradan” ajan tapaan teipillä. Kasnio käytti punaista teippiä. Joku väittää Veikko Saartoa (SKDL) radan vahvaksi sankariksi. Hän oli liikenneministerinä kolmeen otteeseen. Väite ei ole väärä, sillä Saarto oli mukana kuntasuunnittelun asiaa valmistelevassa toimikunnassa radan syntyvaiheissa. Liikennetekniikka Oy sai myös jo alkuvaiheessa panna käpälänsä ratasuunnitteluun. Heikki Turunen ja Matti Holopainen tekivät silloin seutukaavaliitolle selvityksen ratalinjauksesta. Silloin myös keksittiin radalle nimi: "Marja-rata". Nimen keksi Matti Holopainen kansionsa selkämyksestä: "MARtinlaakson radan JAtkaminen".

Suunnitelmia tehtiin Kettukaavan yhteydessä 70-luvulla.  Silloin väitetään kuullun seuraavaa: ”Happamia sanoi Kettu Marjasta”. Radan ensimmäinen yleissuunnitelma laadittiin vuonna 1981. Aluevaraukset piirrettiin vuoden 1983 yleiskaavaan. Aluevarausten säilyttäminen oli kuitenkin vaikeata, koska radan todennäköisyys oli epämääräinen. Vuonna 1992 valmistuneessa selvityksessä ratalinja siirtyi kehän varrelta pohjoiseen kohti Kivistöä. Vantaan yleiskaava 1992 täsmensi ratalinjavarauksen myös itäosilta Koivukyläntien varteen. Näin syntyivät edellytykset silloiselle Asolan, nykyiselle Leinelän asemalle. Pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelmaan Marja-rata pääsi vuonna 1994 ja säilyi siellä vuonna 1998 ja edelleen. Noina aikoina, usko radan nopeaan toteuttamiseen oli kuitenkin heikko. Moni uskoi länsimetron ajavan edelle. Kukaan ei uskonut raideliikenteen renessanssiin, jonka seurauksena molempia suurhankkeita toteutetaan samanaikaisesti.


Pekka Vennamo ja Aatos Erkko Kehäradan (Marjan)  tukijoina
Liikenneministeri Pekka Vennamo tuki radan rakentamista: ”Marja ei ole liikennetaloudellisesti yhtä kannattava kuin länsimetro, mutta pääkaupunkiseudun joukkoliikennettä on nyt pakko kehittää.” (HS 2.12.1988). Aatos Erkko rakensi Sanomalaa ja suunnitteli suurta areenaa Vantaankosken aseman päälle. Aatos Erkon mielestä Vantaan tulisi vapautua kylämentaliteetista: ”Vantaa on Suomen viidenneksi suurin kaupunki ja tarvitsee elävät ja arvokkaat, myös viihteen ja kulttuurin palvelut.” (HS 2.12.1988). Myös Erkko lupasi kiirehtiä omaa aikatauluaan, jos valtio ja Vantaa saisivat päätöksen aikaiseksi. Paineet kasvoivat, Vantaa ei halunnut kylämentaliteettia.

Uudessa kirjassa kehäradan sankariksi nousee ystävämme Jukka Peltomäki. Totta varmaan sekin. Jukka oli monessa mukana jo kaukaisesta alusta alkaen. Muistan hyvin nuoren Jukan. Energiaa pursusi. Kirjassa Jukka kertoo soittaneensa Heinäluomalle ja hoitaneensa rahat Kehäradalle samassa paketissa kun rahaa luvattiin Länsimetrolle. Tämä tapahtui vuonna 2006. Se ei suinkaan vähennä radan tekijöiden arvoa Kirsti Kasnion ajoista nykypäivään. Miltei omakin rinta röyhistyy, sillä olinhan firmani kanssa mukana Kehäradan kaikissa kehitysvaiheissa.
  


Tässäkö he ovat? Hall of Fames. Ei suinkaan. Tässä olivat vain ne jotka minulle nyt tulivat mieleen. Kuvasta saattaa puuttua henkilöitä – ja puuttuukin. Sieltä puuttuvat Pertti Tuomola, Heikki Salmivaara ja Veli Himanen. Ehkä sieltä puuttuu vielä Pekka Tarjanne. Mutta siellä ovat ne henkilöt jotka kuuluvat minun galleriaani. Hyvässä, mutta ei pahassa.

torstai 16. maaliskuuta 2017

Tehtaankadulla kuhistaan

Tehtaankadun ala-asteen vanhempainneuvosto halusi saada julkiseen keskusteluun Tehtaankadun liikennetilanteen. He olivat lähettäneet kaupungille kirjelmiä kadun liikenneturvallisuustilanteen vuoksi. He myös toivoivat liikennevaloja. Kaupunki oli vastannut ikään kuin kielteisessä hengessä. Kadun käyttäjien vanhemmista se tuntui jopa ylimieliseltä. Tyyliin: ”Kaikki on tehty, eikä mitään voi tehdä!” Lasten turvallisuudesta huolehtiminen on vanhempien oikeus. Sitä ei voi vähätellä. Se voi mennä överiksi, mutta silti sitä ei voi vähätellä. Vetoaminen mustapistetaulukoihin ei vanhemmille riitä. Täytyy kädestä pitäen selvitellä ja keskustella. Sen pohjaksi on tiedettävä, tutkittava ja konkretisoitava. Sitä nyt saattaisi kutsua vaikkapa arjen tiedoksi. Vihaan tuota ”arki” sanaa, haluaisin mieluummin tehdä juhlan asioita.

Mutta niinpä nyt Tehtaankadulla, siellä oli suuren urheilujuhlan tuntua. Vanhempia oli kadulla niin tiuhaan, että lapsilla oli suuria vaikeuksia tunkeutua väkipaljouden läpi koulupihalleen. Oli toimittajia, oli Yleisradio, oli pysäköintitarkastajat, oli poliisi, oli poliitikkoja. Ainakin tunnistin vihreiden ryhmäpomon, ystäväni Otso Kivekkään. Tehtaankadusta keskustelu sujui, vaikka meillä Otson kanssa onkin sukset ristissä Keskuspuiston ja Malmin suhteen. Niin, olihan paikalla vielä liikennesuunnittelijakollega Leena Silfverberg. Hän muisteli vanhoja kampanja-aikoja, jolloin yläluokkalaiset olivat liikenteenohjaajina Tehtaankadun suojateillä.

Jouduin yhtäkkiä suunnittelijaksi. Minulla ei ole Autocadeja eikä muitakaan Novapointteja.  Jos jotain on piirrettävä, on se tehtävä Power Pointilla. Lastenlapseni, nuorimmat sellaiset, he kävelevät kouluun ja päiväkotiin pitkin Tehtaankatua. Tehtaankadulla meno on aivan jotain toista kun täällä Pakilan kotikulmilla. Kun Reetta sanoi Pirjontiellä kulkevan 200 autoa vuorokaudessa, niin Tehtaankadulla lukema on 7000 autoa vuorokaudessa. Lisäksi kadulla kulkevat bussit ja raitiovaunut. Kaikesta liikenteen läiskeestä huolimatta vanhemmat voivat olla onnellisia. Tehtaankatu ei ole Helsingin liikenteen mustapistealuetta.

Kaupunki tutkii ja analysoi
Liikenneinsinööri Taneli Nissinen kirjoittaa Helsingin kaupungin liikennsuunnitteluosaston muistiossa 28.10.2013 asiasta näin: ”Viimeisen kymmenen vuoden aikana Tehtaankadulla on tapahtunut kuusi liikenneonnettomuutta, jossa osallisena on ollut jalankulkija. Onnettomuuksista yksi tapahtui Laivurinkadun risteyksessä, kolme Kapteeninkadun risteyksessä ja yksi Laivasillankadun risteyksessä. Yksi onnettomuuksista tapahtui muualla kuin suojatiellä. Lapsille sattuneita onnettomuuksia ei viimeisen kymmenen vuoden aikana ole tapahtunut.”

Nissinen on oikeassa. Helsingin virkamiesten tekemässä vaarallisuusvertailussa Tehtaankatu on priimaa voittajaluokkaa. Tilastossa tarkasteltiin ala-asteiden oppilaiden tekemiä koulumatkoja ja näillä matkareiteillä tapahtuneita liikenneonnettomuuksia yleisellä tasolla. Ei siis kyseisten koululaisten onnettomuuksia. Tilastot eivät Tehtaankadun tapuksessa tue äitien murheita. Suunnittelijoiden resurssit on suunnattava muualle.  Mutta ei anneta periksi!

Innostuin tuosta ja ryhdyin sijoittelemaan vaarallisuuspisteitä kartalle.  Vihreät tähdet ovat kymmenen parasta. Punaiset täplät taas kymmenen huonointa. Hyvät vihreät näyttävät keskittyvän vanhoihin kantakaupunginosiin. Syynä lienee myös se, että lapset asuva näillä alueilla lähellä koulujaan eivätkä heidän koulutiensä kulje pitkin vilkasliikenteisiä pääkatuja.

Taneli  jatkaa: ”Tehtaankatu on katuluokitukseltaan paikallinen kokoojakatu, joka välittää alueen tonttikatujen liikenteen pääkatuverkkoon. Kadun keskivuorokausiliikenne vaihtelee 3700 - 6600 ajoneuvon välillä. Vilkkainta ajoneuvoliikenne on Laivurinkadun ja Kapteeninkadun välisellä osuudella. Kadulla kulkee nykyisin kolme raitiolinjaa sekä kadun länsipäässä yksi bussilinja. Kadun varrella on paljon liiketiloja, jotka tuottavat huoltoliikennettä. Kävelijöitä kadulla on runsaasti. Tapahtuneiden onnettomuuksien valossa Tehtaankatu näyttäytyy hieman turvallisempana kuin olosuhteiltaan vastaavat kantakaupungin muut kadut.”

Vanhempainneuvostoa kaupungin vastaus arveluttaa
Koulun vanhempainneuvosto on toivonut kadulle liikennevaloja. Heidän mielestään kadulla sattuu paljon ”läheltä piti” tilanteita. He eivät pidä kaupungin toteuttamia toimenpiteitä riittävinä. He ryhtyvät puhumaan keskustatunnelista ongelman ratkaisun avaimena. Säpsähdän, näinkö keskustatunnelin suosio nousee, juuri niiden ansiosta  joilla on kadehdittava oikeus asua kaikki hienon bulevardin ominaisuudet omaavan kadun varrella. Kadulla on raitiotie, siellä on kivijalkakauppoja, korttelit ovat tiiviitä umpikortteleita, nopeusrajoitus on 30 km/h. Ja juuri he toivovat keskustatunnelia. He ovat myös huolestuneita Hernesaaresta ja muusta laajamittaisesta kaupunkirakentamisesta kantakaupungin rannoilla. He pelkäävät Tehtaankadun idyllin tuhoutuvan lisääntyvän liikenteen vuoksi. Ja ovat pelossaan oikeassa.

Asukkaiden ja vanhempainneuvoston toivomuksiin liikennevaloista liikenneinsinööri Taneli Nissinen vastaa seuraavasti: ”Laivurinkadun risteyksen valo-ohjaus olisi poikkeuksellisen kallis ja aiheuttaisi suuret viivytykset kaikille kulkumuodoille. Poikkeuksellisen suuret viivytykset alentaisivat jalankulkijoiden kynnystä
kävellä päin punaisia, joka osaltaan heikentäisi risteyksen liikenneturvallisuutta. Kapteeninkatujen risteyksissä viivytykset ja kustannukset olisivat Laivurinkatua maltillisemmat, mutta silti huomattavan suuret saataviin hyötyihin nähden.”

Lopuksi Taneli toteaa: ”Tehtaankadun liikenneturvallisuuden parantamiseksi on käytetty monipuolisesti eri toimenpiteitä ja olosuhteet on saatu hyvälle tasolle. Tehtaankadun ala-asteen edustan rauhoittamiseksi voidaan tutkia mahdollisuutta siirtää automaattinen nopeusnäyttötaulu Tehtaankatu 32:n edustalta lähemmäksi koulua. Suojateiden näkemiä haittaavaan laittomaan pysäköintiin tulee puuttua tehostetulla valvonnalla. Liikennesuunnitteluosasto on asiasta yhteydessä poliisiin ja pysäköinninvalvontaan.”

Nämä hyvät lupaukset eivät tyydyttäneet äitejä eikä isiä
Äkkiä minä joudun peliin. Olenhan isoisä, jonka lapsenlapset kulkevat juuri tuota katua. Sain ensin sen käsityksen, että Laivurinkadun risteys on ihmisten ja vanhempainneuvoston mielestä se tärkein ongelmakohta. Niinpä siis vanhoja liikennesuunnittelijan oppeja virkistellen ryhdyin piirtelemään. Jouduin myös heti tutkimaan kaupungin uusimpia tulevaisuuden visioita sekä myös toteutettavaksi aiottuja suunnitelmia. Näitä olivat Helsingin polkupyöräteiden kehittämisvisio sekä raitiotieliikenteen uusi linjastosuunnitelma. Pyöräverkkoa halutaan kehittää niin, että Fredaa ja Albertinkatua yksisuuntaisina kulkevat pyörätiet tulevat toinen Viisikulmasta Laivurinkatua ja toinen Sepänpuiston läpi Tehtaankadun ja Laivurinkadun risteykseen matkalla Merikadulle. Siinä on ”tänka på”. Saman suuruinen ”tänka på” tulee uusista raitiotielinjoista. Tulevaisuudessa, jo aivan lähitulevaisuudessa, ykkönen tulee Viisikulmasta ja kääntyy Hernesaaren suuntaan Tehtaankadulle vanhoja ”vararaiteita” pitkin. Kolmonen kurvaa edelleen Tehtaankadulta kohti Viisikulmaa.

Ryhdyin ihmettelemään. Keskustelin ystäväni joukkoliikenneasiantuntijan kanssa. Hän on Simo Airaksinen, DI ja ammattimainen bussikuski. Tuntee siis asiat myös takalistonsa kautta. Siirtelimme pysäkkejä. Parhaalta tuntui yhdistää kaikki pysäkit Laivurinkadulle Viisikulman suuntaan. Toimenpide saattaa vaatia raiteiden siirtoa Laivurinkadulla. Ehkä ei. Viisaiden tutkittava. Suojatiet muuttuvat. Raitioteiden ”kolmiosta” ne joudutaan kokonaan poistamaan. Armfeltintien ja Laivurinkadun nousevan rampin kohdalle tehdään korotetut suojatiet. Tehdään myös ajoradan kavennuksia. Tällaisia mietittiin.

Asiasta tehtiin kolme vaihtoehtoa
Ykkönen on niistä meidän arviomme mukaan paras. Jos nyt jostain syystä Laivurinkadulle ei onnistuttaisi siirtämään kaikkien suuntien pysäkkiryhmiä teimme sitten kakkosen ja kolmosen. Niissä Tehtaankaulle suuntautuva pysäkki on yhteinen. Viiskulmaan suuntaa pysäkit ovat nykyisillä paikoillaan. Syntyy hajautettu systeemi.
  
Vaihtoehto 1.
Kaikki pysäkit siirretään Laivurinkadun Viiskulmaan johtavalle katuosalle. Raitiovaunujen kääntöalue kivetään tai ruohotetaan. Järjestelmä saattaa edellyttää Laivurinkadun pysäkkien ja raiteiden siirtämistä kohti puistoa, jotta saadaan tilaa pohjoisen pysäkille. Asia tutkittava. Toimiva juttu. Parantaa turvallisuutta ja selkeyttää pysäkkisysteemiä. Pienet jalkakäytävien levitykset suojateiden kohdilla ovat tutkimisen arvoisia. Armfeltintie risteysalue ja Laivurinkadun mäki kannattaa nostaa vinolla reunakivellä.

Vaihtoehto 2
Ehdotus jossa vain Laivurinkadun Viiskulman suunnasta tulevalla ajolinjalla on pysäkki. Tehtaankadun länteen suuntautuva pysäkki säilyy, samoin Tehtaankadun itään suuntautuva pysäkki uudessa paikassa  sekä Laivurinkadun pohjoiseen suuntautuva bussipysäkki. Erikseen on tutkittava ”kolmiojärjestely” – ajavatko autot ja bussit kuten raitiovaunut? Alustavasti ajateltuna se ei tunnu hyvältä.


Vaihtoehto 3
Idea perustuu kakkoseen muuten kuin ”kolmiojärjestelyn” osalta. Tämä on parempi kuin kolmio. Selkeämpi. Mutta tämäkin on selvästi huonompi kuin vaihtoehto 1.  Kaikissa kuvissa esitetyissä ratkaisuissa on hiomista – paljonkin. Toivoisin tilaisuutta hiomiseen!

Kohtalo toistaa itseään – jälleen viranomaisia vastustamassa
Näitä miettiessämme, tai oikeastaan sitten vasta kun olimme jo ”loppuun miettineet” saimme käsiimme  tuoreen viranomaissuunnitelman. Suunnitelma oli laadittu liikennesuunnitteluosastolla ja sen päiväys oli 2.12.2016 – siis lähes uunituore. Suunnitelman nimi oli ”Liikennejärjestelyt Tehtaankadun ja Laivurinkadun risteyksessä”. Suunnitelma oli Reetta Putkosen hyväksymä, se oli Leena Silfverbergin tarkastama ja tekijänä oli liikenneinsinööri Juuso Helander. Nämä olivat juuri ne kolme henkilöä jotka tulisin tapaamaan liikennesuunnitteluosastolla. Kaksi ensinmainittua suorastaan rakkaita ystäviäni. Nyt eivät lähtökohdat tuntuneetkaan kovin hyviltä. Luulin meneväni esittelemään ideaa Tehtaankadun ja Laivurinkadun risteyksen parantamisesta, mutta olinkin tosiasiassa menossa kritisoimaan kaupungin juuri viranhaltijapäätöksellä tekemää suunnitelmaa!

Tässä me kaikki istumme - Tehtaankadusta keskustelijat, juuri tällä päivämäärällä. Oikealla Reetta Putkonen, liikennesuunnittelupäällikkö, vasemmalla takana Leena Silfverberg, toimistopäällikkö, vasemmalla edessä Juuso Helander, alueliikenneinsinööri. Reetan takana lymyilen minä, vielä hieman itseeni uskoen. Tunnelma on hieno. Mehän tunnemme toisemme. Kaikki hymyilevät. Asia on yhteinen. Keinot hieman saksaavat.

Tässä se on minun kommenttiehdotuksenil liikennesuunnitteluosaston suunnitelmaan 6666. (Onneksi siinä on nuo neljä kuutosta!) Miten niin? No, luku 666 on Raamatun viimeisen kirjan mukaan merestä nousevan seitsenpäisen ja kymmensarvisen pedon luku, se on pelon luku. Minä en suoraan sanottuna valtavasti innostu tuosta Juuson, Leenan ja Reetan suunnitelmasta. Olen tähän kuvaan piirtänyt miten sitä muuttaisin. Poistaisin keskeiset suojatiet raitsikkakolmion alueelta. Veisin pohjoisen Laivurinkadun suojatien Sepänpuistosta tulevan kävelytien tasolle. Se tietää pidentyvää kävelymatkaa Tehtaankadun suunnassa. Mutta kuinka paljon? Lisäisin jalkakäytävien levennyksiä eli ajoratojen kavennuksia mm. Laivurinkadun ”suuaukossa” etelään sekä Tehtaankadulla Armfeltinkadun kohdalla. Raitsikoiden kääntöalueen päällystäisin jollain ”veistoksellisella” materiaalilla. Vaikkapa ruoholla. Tosiasia on että Viiskulmaan johtavan Sepänpuiston puoleisen raitiotien linjaa pysäkkien kohdalla on siirrettävä noin 1 metri puistoon päin. Se on mahdollista, mutta maksanee neljännesmiljoonan. Turvallisuus maksaa.

Juuso Helander oli tutkinut tarkasti minun ehdotustani. Kiitos siitä. Hän kirjoittaa: ”Muroleen ehdotuksissa on paljon samoja asioita, kuin mitä olemme liikennesuunnitteluosastolla käyneet läpi. Pysäkkijärjestelyissä on joitakin kehityskelpoisia pointteja, joita tosin tulee arvioida kaikista näkökulmista. Armfeltintien ylijatkettu suojatie on mahdollinen.  Toisaalta Muroleen ehdotuksissa jalankulkijan asemaa tietyllä tapaa heikennetään, kun yksi Laivurinkadun suuntainen jalankulun tärkeä suojatie ehdotetaan poistettavaksi. Lisäksi yleisesti kävelymatkat hieman pitenevät Muroleen ehdotuksessa. Lisäksi autojen ajolinjat ja kohtaamispaikat uhkaavat paikoin mennä todella kapeiksi ehdotettujen "patti-" ja pysäkkijärjestelyiden vuoksi.”  

Muuten näihin Juuson arveluihin liittyen laskin kuinka paljon Tehtaankadun pohjoisreunaa kävelevän matka-aika pitenee suojatien siirtyessä. Se on 7 sekuntia. Eniten matka-aika pitenee Laivurinkadun läntiseltä jalkakäytävältä Sepänpuistoon pyrkivälle. Siis juuri sellaisille joilta nykyinen suojatie poistuisi. Heillä matka-aika pitenisi 26 sekuntia. Paljon tai vähän, mutta turvallisuuden kustannuksella.

Ipanakapina uusiksi
Ipanakapina tapahtui 1. syyskuuta 1998. Leena kertoo: ”Liikennesuunnitteuosasto käynnisti 1990-luvun lopulla eri toimijoista koostuvia alueellisia liikenneturvallisuusryhmiä, joista Ullanlinnan liikenneturvallisuusryhmä (Ultra) oli yksi. Mukana olivat siis kaikki Helsingin niemen koulut, päiväkodit, kaupunginosayhdistykset (Eteläiset ry ja Punavuoriseura), Helsingin liikenneturvallisuusyhdistys, poliisit meidän suunnittelupoppoomme lisäksi. Totesimme yhdessä ongelmaksi, että autoilijat eivät tule ajatelleeksi miten paljon alueella on kouluja ja päiväkoteja ja että joka ikinen suojatie on osa lasten koulureittejä.”

Leena Silfverberg: ”Ideoimme koulujen profiilinnostokampanjan, jolle tuli nimeksi Ipanakapina. Kaikilla oli kivaa ja kapina sai toivottua huomiota, mutta jäi harmi kyllä ainutkertaiseksi”.  Nyt on hyvä aika uudelle ipanakapinalle. Tästä keskusteltiin. Leena näytti hienoja valokuvia. Tässä pari näytteeksi vuoden 1998 tapahtumista.

Sydän toimii

Tehtaankadun liikenneturvallisuuskampanja on saanut ansaitsemaansa julkisuutta. Asiasta on tehty ansiokkaita aloitteita jopa valtuustotasolla. Asioiden edistäminen edellyttää monitahoista toimintaa. Tarvitaan vanhempainneuvoston rakkausehtoista toimintaa lastensa turvallisuuden hyväksi. Tarvitaan alueellisten toimijoiden iloista hurmahenkisyyttä ipanakapinan tapaan.  Tarvitaan poliittisten päättäjien kiinnostusta ja tahtoa vaikuttaa luovalla tavalla – henkilökohtaisesti. Tarvitaan myös virkamiesten motivaatiota ja kykyä katsoa ytimeen. Ei napit vastakkain, vaan käsi kädessä. Kaupungin tulevaisuus ei ole vain ulkoisen kasvun supervyöhykkeillä. Se on vähintään yhtä suuressa määrin sisäisen kasvun sydänvyöhykkeillä.  Juuri sellaisilla alueilla kuin Bulsan eteläpuoleinen Helsinki parhaimmillaan on. Siis Stadi. Asiat ovat jatkuvassa muutoksessa – se tiedetään. Asiat ovat hyvin kantakaupungissa. Siksi sitä halutaan lisää. Mutta jos kuvittelemme se elävän omaa elämäänsä ilman huolenpitoa. Silloin erehdymme.