maanantai 16. lokakuuta 2017

1980-luvun trendit tähtäsivät nykyhetkeen

Kun ryhdyin kirjoittamaan oman työelämäni aikana toteutuneista trendeistä ajattelin mekanistisesti insinöörin tavoin. En varsinaisesti ajatellut luovuutta trendien puristuksessa – enkä siitä johtuvaa pyristelyä. Yhdyskuntasuunnittelun trendit osoittavat aina 30 vuoden päähän. Se on suunnilleen yksi sukupolvi. On lyhyempiäkin trendejä.  Esimerkiksi muoti. Kun yhdyskuntasuunnittelun trendinkatsojan aloitusvuosikymmen oli 1950-luku, ensimmäinen tulevaisuus osui 1980-luvulle. Ajattelin sitten suorittavani loogisen askelluksen kymmenvuosittain nykyhetkeen. Mutta ei! Olen sotkeutunut tarinoihin – sellaisiin juttuihin jotka ovat vaikuttaneet elämääni ja etenkin ammattielämääni. Ne eivät nyt ole sellaisia ns. trendejä, joita trendianalyytikot tutkivat. Ne ovat pikemminkin sekavan puuroista taaperrusta sattuman tuomissa olosuhteissa. Suuret käännepisteet ja pyörteet tai sitten pysähdys ovat lusikoineet asioiden todennäköisen kulun uuteen uskoon.

On joutunut enemmänkin väistelemään kompastumista kuin että olisi voinut suoraan askeltaa. Ajattelinkin jatkaa nyt tätä trendisarjaa loppuun saakka juuri näin – kompastellen.  Sitten kun olen päässyt 2010-lukuun, sitten ryhdistäydyn ja ryhdyn systemaattiseksi. Sitten teen Exceliin hienon kaavion, jota täydennän Power Pointin visionäärisillä kuvilla. Kuvat tulevat kertomaan trendien synnyn, elämän ja kuoleman vuosikymmen vuosikymmeneltä. No, leikisti – et kai uskonut tuohon?

Siis kompastellen olkatoppauksiin
Aloitetaan naisten muodista. Se on ehkä trendeistä näkyvin. Ja myös ehdottomin. Se vaihtuu säännöllisesti neljä kertaa vuodessa. Jo vuotta tai paria aikaisemmin, ennen kuin ihmiset tämän trendin keksivät tai siihen mieltyvät, vaateteollisuus on jo sen tarkkaan suunnitellut ja valmistusprosessit ovat tiedossa, kankaat on jo ostettu ja aliurakoitsijasopimukset halpamaihin on jo tehty. Silloin juuri spontaanisti kansa keksii mitä se haluaa ja syntyy sesongin trendi. Kaikki ostavat samaa ja kaikki haluavat näyttää samanlaiselta.

80-luvun vaatteissa saattoi olla kolmetkin olkatoppaukset päällekkäin; aluspaidassa, puserossa ja jakussa ja sitten tietysti takissa oikein ekstramuhkeat. Tapahtui myös jotain ennenkuulumatonta. Naiset esiintyivät verkkareissa. Pikkuhiljaa kasarimuoti alkoi kaventua ja linjat yksinkertaistua. Näin kertoo ystäväni, muotitaiteilija Maikkki Ilveskorpi-Reiman. Noita hänen kuviaan eri vuosikymmeniltä olen aiemminkin viljellyt blogissani.

Äiti, tytär ja kuninkaalliset häät
Näyttää siltä, että tulevaisuusennusteet menivät metsään niin insinöörillä kuin tiedemiehilläkin. Laura Honkasalo kertoo 1980-luvun alkupuoliskon ajankuvasta teoksessaan Sinun lapsesi eivät ole sinun (Gummerus 2002). Hän kertoo, miten edistyksellinen äiti kasvatti lapsiaan tulevaisuuteen. Äiti ei hyväksynyt leikkiaseita eikä muovileluja, erityisesti hän vihasi kuninkaallisia ja heidän hömppähäitään.

”Ne ovat oikeat prinssin ja prinsessan häät”, Minna valisti minua. ”Niistä tulee tosi upeat, sinun on pakko katsoa, kaikki katsoo ne, joka puolella maailmaa. Miljardit ihmiset.”
Äiti sanoi ei. Hän istui lukemassa Tiedonantajaa ja juomassa kahvia.
”Mitä varten?” huusin niin että Edison havahtui uniltaan nojatuolista ja vilkaisi ympärilleen suippokorvat väristen.
”Kaikki muut katsoo!”
Äiti käänsi sivua ja taitteli lehden niin että pystyi paremmin lukemaan. ”Monarkia on säälittävä sääty-yhteiskunnan jäänne ja institutionalisoidun yhteiskunnan epätasa-arvon merkki, ja tölläämällä sitä spektaakkelia televisiosta annat tukesi riistojärjestelmälle.”
”Sä olet ihan skitso!” huusin. ”Mikään ei voi ikinä olla vain hauskaa, sinä pilaat kaiken, kaiken. Kaikessa on jotain väärää! Täällä ei saa tehdä mitään.”
Äiti ei katsonut minuun. Hän vei sanomalehden lähemmäksi silmiään ja sanoi: ”Televisio pysyy kiinni.”
Juri norkoili olohuoneen ovella seuraamassa, miten kiista päättyisi.
”Menen Kitille katsomaan!” huusin.
”Mene vaikka Timbuktuun, kunhan et katso niitä häitä minun kattoni alla”, äiti sanoi.
Ryntäsin eteiseen vetämään saappaita jalkaan. Enää puoli tuntia, en ikinä ehtisi Kitille Eiraan ajoissa.
”Sinä et osaa pitää ollenkaan hauskaa!” huusin. ”Ja et halua, että kukaan muukaan pitää!”
”Jaaha”, äiti sanoi ja jatkoi lukemista.

1980-luvun tulevaisuus on nyt
Nyt kun olemme päässeet käsittelemästä kasarimuotia ja kasarihäitä voimme siirtyä tavanomaiseen aiheeseen eli kaupunkisuunnitteluun. Oliko 80-luvulla jokin erityinen suunnitteluajatus tai tulevaisuuden visio? Kurkistetaan! Niin, mistäkö?  No kyllä kaikki minun blogini lukijat tietävät mistä minä menneisyyttä kurkistan. Sehän tapahtuu klikkaamalla tämän läppärin failia ”KIRJA” ja sitten klikkaamalla ”kuvapankki” ja sieltä esimerkiksi ”1980-luku”. Siellä ne asiat ovat. Joku ihmettelee minulla olevan hyvän muistin, kun muistan noita vanhoja.  Ei se ole hyvää muistia, se on vain klikkailua. Siksi toistan itseäni. Toivon vaan ettei kukaan ole opetellut ulkoa minun kirjaani (siinä on 483 sivua ja 1500 kuvaa) ja sitten tuskastu joutuessaan lukemaan uudelleen samaa tekstiä. Moni kyllä osaa ulkoa erilaisia raamattuja, mutta minun kohdallani siitä ei ole pelkoa. Siteeraan siis jatkuvasti itseäni. Joskus yllätyn itsekin klikkaamalla vastaan tulevasta tekstistä. Useimmiten vielä positiivisesti. Sillä tavalla sitä pysyy näin vanhemmiten hengissä!

Nyt sattuukin nappiin, sillä juuri tällä hetkellä elämme vuoden 1980 tulevaisuutta. Tuntuu hieman oudolta ajatella itsensä tai kenet tahansa 80-luvulla piirtämässä meidän päivämme yhteiskuntaa tai laskemassa meille soveltuvia käyttäytymismalleja. Vielä oudommalta tuntuu, kun lukee omia tekstejään tuolta ajalta. Mitä tarkoittaa vuonna 1985 esittämäni ”kriittinen analyysi” silloisista suunnittelun puutteista: poliitikkojen ja ammattimiesten vuorovaikutuksen puute, päätöksenteon looginen puute, suunnittelutyön ohjelmoinnin puute, kehittymätön ja usein näennäinen metodiikka, olettamusten, asenteiden ja arvostusten sekaannus, kokonaistaloudellisen ajattelun puute, ympäristömme virheiden ja epäoikeudenmukaisuuden tietoinen hyväksyminen, poliittisen päätäntäkoneiston heikkous, valkokaulusväen heikko työn tuottavuus, suunnittelijoiden kyvyttömyys arvojen mittauksessa, sidonnaisuus normeihin ja konservatiivinen teknologia sekä kauneus- ja viihtyvyysarvojen vähättely.

Lista on pitkä ja kattava. Oliko tuo kaikki totta? Sen täytyi olla ainakin osittain totta, sillä tilanteen julkinen esittäminen olisi muutoin saattanut olla varsin riskialtista. Riskit eivät kuitenkaan purkautuneet. Tuollaiset ihmiset ja tuollainen toimintaympäristö olivat siis meidän nykyhetkeämme rakentamassa. Mikä on nykyhetkemme? Rehellisesti sanoen, jossain asioissa on hieman tuosta ajasta edetty. Pääasiassa olemme kuitenkin pysähtyneisyyden tilassa. Menetelmät eivät ole kehittyneet, eivätkä menetelmien kehittäjät ole löytäneet toisiaan.

Asiantuntijat politiikan avuksi!
Ongelmien ratkaisemiseksi tuolloin 30 vuotta sitten ehdottelin systemaattista ajattelutapaa ja menetelmiä - silloin elimme systeemiuskon aikaa: meidän olisi kehitettävä menetelmä tavoitteelliselle suunnittelupolitiikalle, maankäyttö- ja liikennepolitiikkaa kehitettäessä olisi käytettävä matemaattisia malleja sekä iteratiivista simulointitekniikkaa, tietorekistereitä olisi käytettävä järkevällä tavalla, sosioekonomiset mallit olisi valjastettava muuhunkin kuin liikennehankkeiden vertailuun, asiantuntijoiden käyttömenetelmät olisivat ainoa tapa mitattomien ilmiöiden arviointiin ja aameneksi kaiken loppuun suosittelin sumeiden mallien käyttöä pitkän aikavälin ennusteissa.  Tämä on tätä päivää. Nyt puhutaan asiantuntijavallasta. Joku sanoo sen sotkevan demokratian. Silloin joskus sellaista valtaa kaivattiin demokraattisen prosessin avuksi. Tai ainakin minä kaipasin – noista teksteistä päätellen.
Otetaan nyt muutamia 80-luvun trendinvääntöasioita.

Ensin strategit ohjelmoivat. Se on palapeli. Sitten insinöörit etsivät ratkaisua. Se on labyrintti. Lopuksi syntyy musta laatikko, Magic Box. Se annetaan poliitikoille.

Metro vastaan kumipyörä
Väinö Suonio oli tunnettu hahmo suomalaisessa tiepolitiikassa. Hän kuului tiehallinnon parhaimpaan johtoon. Hän johti Maailmanpankin lainotusta hallinnoivaa MALA-toimistoa, silloin kun Tarvontietä rakennettiin. Hän oli kuollessaan tiehallinnon ylijohtaja. Yllättäen hän teki lyhytaikaisen hyppäyksen Helsingin liikennesuunnittelupäälliköksi. TV haastatteli häntä maliskuussa 1981. Suonio sanoo: ”Meidän laskelmamme osoittivat, ettei Helsingissä tarvita metroa. Selvityksen lopputulos oli hyvin epäedullinen metron kannalta. Selvitys osoitti, että Helsingin julkinen ei tarvitse metroa edes niillä huippukasvun ennusteilla, jotka olivat silloin käytettävissä. Helsingin kaupungin väkiluvun piti kasvaa 700 000 asukkaaseen ja Helsingin seudun asukasluvun yhteen miljoonaan asukkaaseen. Toimittaja muistutti siitä, että metropäätöksen aikaan väitettiin metron avulla voitavan estää yksilöllisen liikenteen kasvua.
Suonio: ”Tällainen virheellinen käsitys oli suurella yleisöllä ja poliitikoilla. Oletettiin, että on kysymys yksityisauton ja joukkoliikenteen välisestä taistelusta. Tämä ei pitänyt paikkaansa. Helsingillä oli selvä politiikka kehittää julkista liikennettä. Kysymys ei siten ollut henkilöauton ja julkisen liikenteen taistelusta, vaan julkisen liikenteen muotojen sisäisestä taistelusta: raide vastaan kumipyörä.”

Metro on kallis, vanhanaikainen ja synnyttää ”city sprawlin”
Antti Talvitie tunnetaan professorina, Maailmanpankin miehenä, insinööritoimiston varatoimitusjohtajana ja raideliikenteen vastustajana. Näin hän sanoi TV:n haastattelussa vuonna 1985: ”Metron kustannustaso matkustajakilometriä kohti on bussiliikenteeseen verrattuna kaksin- tai kolminkertainen. Toinen väittämä on sellainen, että metro säästää energiakustannuksia ja parantaa kaupunkirakennetta. Tosiasiassa metron toteuttaminen on yleisesti lisännyt urban sprawl’ia, hajottanut maankäyttöä, pidentänyt työmatkoja, väki on muuttanut yhä kauemmaksi asumaan, energiakulutus on kasvanut ja ihmisten on ollut pakko hankkia kaksi autoa. Toinen juttu on maanomistus ja tulonsiirto. Kun metroasemien ympäristössä rahaa tungetaan maan alle, täytyy sen luonnonlain mukaan purskahtaa jostain ulos. Se tulee ulos rakennusoikeutena ja rakentamisen tiiveytenä. Metro ja kiskoliikenne edustavat vanhentunutta teknologiaa, joka ei tule toimeen ilman suurta subventiota.”

Metro vastaan raitiotieliikenne
Lauri Nordberg esiintyi televisiossa vuonna 1981. (Sorry, Lauri – taas sinua siteerataan!) Hän oli silloin Kaupunkiliiton palveluksessa toimiva juristi, demari ja kaupunkisuunnittelulautakunnan pitkäaikainen jäsen.  Lauri on aina ollut raitiovaunurakastaja. Kun raideliikenteen perussuunnitelmaa pyrittiin tarkistamaan, vahvistui ajatus metron johtamisesta Espooseen Töölön ja Munkkiniemen kautta. Tämä ajatus sai tukea mm. seutukaavaliitolta ja espoolaisilta. Minäkin olin konsulttina pitänyt sitä hyvin suositeltavana, joskin tasa-arvoisena vaihtoehtona Lauttasaaren linjaan verrattuna. Tämä antoi sytykkeitä Lauri Nordbergin kiivaisiin ratikoita puolustaviin kannanottoihin ruotsinkielisen TV:n metroa koskevassa haastattelussa: ”Päätös perusverkon tarkistuksesta vuodelta 1979 on vaikuttanut katastrofaalisesti kaupunkisuunnitteluun. Olemme joutuneet työssämme suhtautumaan asiaan ikään kuin se olisi realistinen ehdotus. Kaupunkisuunnittelijat ja liikennesuunnittelijat ovat olleet selkeästi tällaista metroverkkoa vastaan. Kuitenkaan emme ole voineet luoda realistista vastavaihtoehtoa.  Jos rakennetaan metrolinja Töölön läpi Munkkiniemeen ja edelleen Espooseen on hyvin selvää, että raitiovaunuliikenne Töölön suunnalla joutuu vaaravyöhykkeeseen. Voi olla, että näin käy koko raitiovaunuliikenteelle Helsingissä. Raitiovaunuliikenne on kuitenkin jotain, jota helsinkiläiset rakastavat. Suomessa vain Helsingissä voi nähdä raitiovaunuja. Ehkä tulevaisuudessa täytyisi matkustaa ulkomaille nähdäkseen raitiovaunuja. Tämä olisi merkittävä tappio.”

Näin sanoivat kunnioitettavat ystävämme. Todellisuudessa asiat johtivat kumipyörän tappioon.  Raitiotietkin ovat vahvistaneet asemiaan huimaavalla tavalla. Lauri Nordbergin pelko oli siis turha. Kaiken kaikkiaan toteutui raiteiden rakastajan tulevaisuus. Minun tulevaisuuteni.

Vienti – paradigman muutos
1980-luku toi henkilökohtaiseen trendimaailmaan paradigmamuutoksen. Se tuli vientikaupan kautta. Ennusteet muuttivat muotoaan. Väestön hurja kasvu kaikissa kohdemaissa oli vastakohta oman maamme pysähdykselle ja odotettavissa olevalle taantumalle. Rakentaminen ei sekään ollut ahtaasti säänneltyä. Oli mahdollisuus käyttää mielikuvitusta ja luovuutta. Huomatkaa, tuohon aikaan ei Suomessa tunnettu trendiä nimeltä maahanmuutto. Haikailtiin enemmänkin maastamuuton ja aivoviennin vaikutusten kanssa. Nokiakin vielä uinui. Ensimmäiset NMT-puhelimet tulivat markkinoille vuosikymmenen toisella puoliskolla. Gorbatshov soitti kuuluisan puhelunsa Mobira Cityman 900 –puhelimella vuonna 1989.

1980-luvun suunnittelija-aivot oli säädettävä uudenlaiseen ajatteluun. Öljyteollisuuden erämaakaupunki Libyan Ras Lanufiin, keskussairaala Colomboon, Safat Square pääaukio Kuwaitiin, hotelli Syyrian Latakiaan, Damman Girl’s College Saudi-Arabiaan, ne kaikki pakottivat aivot uuteen asentoon. Kun katselen noita kuvia, ajattelen väistämättä eräitä ihmisiä. Mielessäni ovat Olli Kivinen, Harri Leppänen, Jussi Jauhiainen, Reijo Jallinoja, Kari Lautso, Kari Somma, Yki Sahlstedt, Markku Piispanen, Pekka Rautimo, Jussi Annanpalo ja Pekka Kettunen. Eikö sinun nimeäsi mainittu? Ole huoleti, ajattelen sinuakin!


Kotimaassa tapahtumien kirjo oli ”kevytliikennepainotteinen” sen lisäksi että se oli myös ”raideliikennepainotteinen”. Omalta osalta hävitty taistelu liittyi Pasilan orteen. Se oli surullista. Kaikesta huolimatta Ilaskivi on liitettävä onnistuneiden trendiarvausten joukkoon. Pasilassa ajattelimme Pekka Salmisen ja Mattikoon kanssa kaksi tornia sopivaksi määräksi. Sekin oli väärä arvaus. Niitä on tulossa toista kymmentä.


Kotona kilpailtiin arkkitehtuurista ja liikenteestä
Kamppi-Töölönlahden kilpailu järjestettiin vuonna 1986. Palkintolautakunnan asettamat tavoitteet ja voittaneiden kilpailuehdotusten periaatteet on hyllytetty. Kampin todellisuus poikkeaa myönteisesti 80-luvun tulevaisuudesta. Töölönlahdella asiat on saatu päätökseen Korpisen luomalla ”nurmikkoperiaatteella”.  Joukkoliikennekilpailu järjestettiin vuonna 1988. Voittaneet ehdotukset ovat vaipuneet historiaan. Ehdotettu tulevaisuus on nyt hieman valinkauhassa. Tuleeko Pisara, vai tuleeko Lyyra?  Ilaskiven pääkaupunkiseudun rakentamismahdollisuuksien selvitysmiestehtävä oli vuosikymmenen lopun mahtava tilaisuus. Pääsin siihen mukaan. Simo Järvisen kanssa työstetty maankäyttö- ja liikenneselvitys oli kuitenkin kuntien tappolistalla. Tästä huolimatta suunnitelma on toteutunut yllättävässä mitassa. Pettymyksiäkin syntyi. Niistä suurin, pysyvin ja harmittavin oli Helsingin kaupunginkanslian tilaaman Pasilanväylä/Haaganväylä -suunnitelman karahtaminen karille. Suurimpana syynä tappioon oli itsetietoisuus. Byrokratian kanssa ei voi leikkiä itsetietoista. Nyt tässä iässä siitä ei enää ole haitaksi.


Yksi asia mikä oli erityinen 1980-luvun saavutus, se oli kävelykadut. Taistelu kävelykatujen puolesta oli suuri missio. Minullakin. Pietarsaaren keskustan liikenne- ja ympäristösuunnitelma ja sitä seuraava Kanavapuistikon kävelykatusuunnitelma toteutuivat Roger Wingrenin luoman hyvän hengen manaamana. Töitä tehtiin uskon, toivon ja rakkauden hengessä. Syntyi todellista vuorovaikutussuunnittelua. Ehkä siinä oli 80-luvun paras papukaijamerkki!

keskiviikko 11. lokakuuta 2017

1970-luvun yhdyskuntasuunnittelun trendintakojia

"Kenen Helsinki"
Nuoret miehet Vilhelm Helander (29) Mikael Sundman (23) julkaisivat pamfletin Kenen Helsinki – raportti kantakaupungista 1970. Tämä teos sai ehkä eniten huomiota useiden ajan mielipidekirjoitusten joukossa.     WSOY:n entinen toimitusjohtaja Hannu Tarmio kirjassaan ”Hannu Tarmio - hurmio tai turmio”, (Otava, 1998), nostaa tämän pamfletin arvoon arvaamattomaan. Hän sanoo ”Kenen Helsinki”-pamfletilla olleen ratkaiseva asema WSOY:n valtariidassa ja hänen itsensä pääjohtajuudessa. Mistä oli kysymys? Oli kysymys WSOY:n johdossa vallitsevasta ilmiriidasta armon vuonna 1972. Jäntin suvun johtama liberaali siipi halusi pitää Tarmion paikallaan pääjohtajana. Ilmari Melanderin johtama konservatiivisiipi taas halusi Tarmion ulos. Jäntin linjan takana oli suuri osa kirjailijoista etunenässä Väinö Linna, Mika Waltari ja Veikko Huovinen. Melanderilla oli vahvana tukijana Helsingin yliopiston kansleri Paavo Ravila.

Hannu Tarmio kirjoitti: ”Vilhelm Helanderin ja Mikael Sundmanin teos Kenen Helsinki- tuotiin luettavakseni taittovedoksena, itse asiassa vielä valmiimpana ns. sinikopiona. Totesin kirjan aivan erinomaisen iskeväksi pamfletiksi yhä tänään puhuttavassa ongelmassa yksittäisen helsinkiläisen voimattomuudessa vaikuttaa oman kaupunkinsa, oman ympäristönsä suunnittelua ja muutoksia koskeviin ratkaisuihin.” Mutta Tarmio aavisti vaaran. ”Mutta tiesin heti, että tästä kirjasta tullaan silmilleni. Siihen riitti jo kaksi asiaa: se että tekijät sumeilematta kritisoivat WSOY:n omaa pankkia KOP:ia, ja se että he käyttivät marxilaista slangia, ilmaisuja jotka olivat leimallisia nimenomaan vasemmistolaisen yhteiskuntakritiikin kielelle.”

No, tuosta Tarmion turmiosta olenkin kirjoittanut blogin. Jos ne asiat kiinnostavat klikkaa: http://penttimurole.blogspot.com.ee/2014/06/kenen-helsinki-tarmion-turmiona.html

Kysymys kuului: mitä Ville ja Micke oikein ajattelivat tulevaisuuden selkeistä trendeistä? Heidän ajatteluunsa saattoi vaikuttaa ajankohdan rauhattomuus, lähes kaaosmaisuus. Elettiin kiivaiden mielipiteiden, mielettömien suunnitelmien, hurjien ideoiden, kaupungin repimisen ja suuren autoistumismullistuksen aikaa. Kaikki oli politiikkaa!

Helanderin ja Sundmanin kirja tihkuu vasemmistolaista ajattelua. Se tihkuu myös uskoa asukasvaikuttamisen tarpeeseen. Toisaalta se ei kuitenkaan usko asukkaiden tietävän tai osaavan vaikuttaa. Tähän sisältyi vaara!

Liikennesuunnittelun kritiikki saa kirjassa suuren roolin. Liikennesuunnittelun väitettiin ohittavan kaiken demokraattisen kontrollin. Ei ihme, sillä Helsingin suuren liikennetutkimuksen raportti oli juuri julkaistu. Kaupunki oli tosin jo suorittanut omia modifikaatioitaan lieventäen pahimpia ”amerikanherkkuja”. Keskustasuunnittelussa elettiin Alvar Aallon ensimmäisen keskustasuunnitelman aktiivisen unohtamisen ja Kalevi Hietasen H 67 suunnitelman välivaihetta. Helander ja Sundman käyvät kovaan hyökkäykseen keskustan liikekerrosalaa ja suuryrityksiä vastaan. Kantakaupungin sanottiin olevan asukkaita, ei yrityksiä varten. Aika aikaa kutakin. Nyt hyväksymme kyllä yrityksetkin. Tai suorastaan himoitsemme niitä.

Saattaa olla, että ajan henkenä ollut yritysvastaisuus Helsingissä johti ”keilaniemien” syntyyn ja Helsingin menetyksiin kilpailtaessa ”pääkonttoreista”. Silloin se Nokiakin menetettiin. Toisaalta voi olla, että juuri suuren liikennetutkimuksen tapaiset ehdotukset johtivat tähän yrityskielteisyyteen. Yrityskielteisyyttä esiintyi firmojen etsiessä tonttia pääkonttorilleen, sitä esiintyi metroasemien kaupallisia tiloja ja palveluvarustusta suunniteltaessa, sitä esiintyi yritettäessä yhdistää liikerakentamista suuriin pääväyliin. Taitaa olla niin, että Erkki Tuomioja apulaiskaupunginjohtajana oli vakavasti omaksunut Helanderin ja Sundmanin politiikan.

Talonrakentamisessa Helander ja Sundman ottivat esille hetken kuumat perunat: Intercontinentalin ja Hesperian Töölön hotellirakennusten rakentamisen, Sinebrychoffin puiston oletetun tuhoamisen pilvenpiirtäjän vuoksi, Kino Palatsin purkamisen sekä erityisesti Kansallis-Osake-Pankin toimet Kämpin purkamisen. Myös Aarno Ruusuvuoren kaupungintalon saneeraus sai täyslaidallisen. Yleensäkin saneeraus ja purkaminen olivat Helanderin ja Sundmanin mielestä esimerkkeinä ajan hengestä ja yritysten mahdista.

Helander ja Sundman olivat huolissaan Ehrenströmin 1810-luvun asemakaavan mukaisesta puistokatuverkostosta, joka yhdistää Eteläsataman ja Hietalahden kaupungin sisälahtiin ja rantapuistoihin. He ovat laatineet kauniin kuvan, jossa erityisen tärkeät yhteysmahdollisuudet on osoitettu. Niitä ovat Mannerheimintie Erottajalta Postitalolle, Kampin käytävä sekä Leppäsuo. Nyt kun katselen kuvaa tarkasti, havaitsen nykyisen pormestarin haaveen, joka taisi olla myös edellisen apulaiskaupunginjohtajan haave.  Se on Eteläsatamasta Kaivopuistoon johtava kaupunkiviheryhteys. Se oli myös Micken ja Villen mielessä. Erityisesti havaitsen Merikadulta Laivurinkatua Viiskulmaan ja edelleen Erottajalle ja Espalle johtavan vihreällä somistetun yhteyden. Se on se joka minua viimeaikoina on ajatteluttanut – jopa harmittanut. Tuo yhteys, vaikka se on niin helppo saada kävelijän ja pyöräilijän omaksi – se taitaa olla unohdettu. No tämä asia liittyy nyt liian suoraan tehtaankatulaisten ajamaan liittymäjärjestelyyn Laivurinkadun ja Tehtaankadun risteyksessä. Reetta kumppaneineen sanoo: KAIKKI ON TEHTY, MITÄÄN EI VOI TEHDÄ! Lue vaikka: http://penttimurole.blogspot.com.ee/2017/03/tehtaankadulla-kuhistaan.html Valitettavasti joudun sanomaan: ”Pötypuhetta!”

Maanalainen rakentaminen ja siinä erilainen tunnelirakentaminen kiihdytti tekijät erinomaiseen sanailuun: ”Seuraava vaihe helsinkiläisten viemäröinnissä on suunniteltu toteutettavaksi Forumin, Lasipalatsin ja Sokoksen kohdalla. Tarkoitus on ilmeinen. Katutaso tyhjennetään jalankulkijoista, näin liikennesuunnittelijoiden ja suuryritysten päämäärät voidaan saavuttaa.” Hauskaa muuten: pamfletin tekijöiden mielestä meillä liikennesuunnittelijoilla ja suuryrityksillä olivat päämäärät yhteisiä. Melkeinpä tässä rintaa röyhistää. 

Ville ja Micke jatkavat: ”Henkilöautoliikenne virtaa esteettömästi maan päällä. Cityalue voidaan kehittää tehokkaaksi liikekeskukseksi Helsingin pienoismetropolissa. Katutason alapuoli voidaan muokata voittoa tuottavaksi rakennusmaaksi. Tunnelikokeilun toteuttaneet liikeyritykset ovat viettäneet loiston päiviä. Asukkaiden mahdollisuuksia sitävastoin rajoitetaan. Jokainen vähittäiskaupan lisäys keskustassa vähentää vastaavasti esikaupunkien palveluntarjonnan mahdollisuuksia. Perheenäidit ja -isät saavat hakeutua keskustaan ostosmatkoillaan.”

Taisivat olla myös moittimassa hallitusherroja maanalaisen rakentamisen tukemisesta. Olihan meillä silloin maanalaiseen rakentamiseen omistautuneen Suojakäytävä Oy:n yhtiömiehinä kovia nimiä – kukin kymmenellä osakkeella: Ilmari Helanto, vuorineuvos, Teräsbetoni Oy, Väinö Leskinen, ministeri, Työväen Säästöpankki, Mauno Koivisto, ministeri, Suomen Pankki ja hännän huippuna Jussi Lappi-Seppälä, rakennushallituksen pääjohtaja.

Koivisto oli muuten vaikuttava yhteiskunnallinen sanailija. Tähän tapaan: ”Ennalta tietäminen ja ennalta määrääminen: Yhteiskuntasuunnittelulla on laajasti ottaen kaksi vaihtoehtoa: a) ennustaa tarpeiden kehitystä ja koettaa mukautua niihin, b) ennustaa tarpeiden kehitystä ja koettaa tasapainottaa ne ja mukauttaa ne jonkin johdonmukaisen ajattelun alaisuuteen. Me voimme joko koettaa rakentaa niin paljon liikenneväyliä ja paikoitustiloja, että kaikki liikenne on mahdollista, taikka me pyrimme tietoisesti vähentämään liikenteen tarvetta emmekä ryhdy kaikenlaisiin toimenpiteisiin liikenteen helpottamiseksi.” Koivisto taisi näitä sanailla Jyväskylän kesässä vuonna 1968.

Kansainvälinen kilpailukyky on nykysanailussa jokapäiväistä. Juuri kansainvälinen kilpailukyky ja erityisesti kaupunkien välinen kilpailu – sen sanotaan olevan pääsyy Helsingin vaaditulle kasvulle. Asia ei ole aivan uutta. Sitä vaati virkaan astunut ylipormestari Teuvo Aura uudenvuodenaattona 1969 HBL:ssä esittämässään puheenvuorossa. Hän vaati Helsingin kehittämistä metropoliksi.  ”Jotta meillä olisi kaupankäynnissä mahdollisuuksia säilyttää asemamme erilaisten kauppapoliittisten liittoutumien suhteen, tulee meillä olla suuria kilpailukykyisiä yksikköjä.” Näin Aura kirjoitti.

Pamfletin tekijät näkivät asiat toisin. He katsoivat kaiken liittyvän kansainväliseen vallankäyttöön. He näkivät yhteydet: ympäristö – varainkäyttö – tuotanto – tuotannonomistus – kansainvälinen taloudellinen vallankäyttö – sotilaallinen vallankäyttö. Yhteiskunnan tavoitteenasettelun väitettiin säätelevän tuotannon omistusta, joka määrää tuotannon ja sen suuntautumisen ja vaikuttaa puolestaan ympäristötekijöihin. Kaiken takana oli Yhdysvaltojen pääomakeskitys. Se nähtiin yhteydessä taloudelliseen riistoon ja amerikkalaisen pääoman kontrolliin Latinalaisessa Amerikassa, Afrikassa ja Kaakkois-Aasiassa. Euroopan kapitalismin vastauksena olivat yritysten jättimäiset yhteenliittymät ja taloudelliset yhteistyöryhmittymät – uusi eurooppalainen valtalaitos – ylikansallinen eurooppalainen kapitalistiluokka.” Näin kirjoittivat Ville ja Micke, ja tällä tavoin keskustelu jo noina 70-luvun alkupäivinä laajeni globaaliksi.

Isokenkäisten maa
Vuonna 1970 ilmestynyt Isokenkäisten maa (Otava 1970) on sekin rintamahyökkäys ajan ilmiöitä vastaan. Sen fokus on hieman suppeampi kuin esitellyillä kahdella ystävällä. Ensimmäisessä luvussa käsitellään ulkopuolisia vaikuttajia. Kritiikin aiheena on kauppakamarin valta kaavoituksen lausunnonantajana. Toinen kriittisesti polemisoitu asia oli alennustavaratalojen ilmestyminen osaksi kaupunkia. Pamfletin tekijöinä on suunnittelun vaikuttajia: Kirsti Auvinen, Esko Eerola, Veikko Heino, Jouko Kajanoja, Kerttu Keränen, Pentti Lammi, Tapani Launis, Curt Maury, Pentti Myllymäki, Kaija Narinen, Eeva Pakkala ja Simo Rista.

Pamfletin tekijät ovat hieman epävarmasti huolestuneita konsulttitoimistojen lisääntyvästä vallasta ja samalla poliitikkojen  ja kaupallisten eturyhmien yhteistyöstä. ”Viime aikoina on keskusteltu ongelmasta, joka liittyy ammattisuunnittelijoiden, erityisesti konsulttitoimistojen valta-asemaan yhdyskuntasuunnittelussa. Mutta kokonaan toinen vaara demokratialle muodostuu niistä valtakeskittymistä yhdyskuntasuunnittelussa, jotka muodostuvat kaupallisten ja kunnallispoliittisten eturyhmien yhteensulautumisesta.”

Pamfletissa käytettiin erityisenä esimerkkinä Elannon Kannelmäen alennustavaratalon lupaprosessia. Alennustavaratalon – kuten marketteja silloin kutsuttiin – arveltiin vievän kaupallisen pohjan Kannelmäen toteutetulta ostoskeskukselta. Olihan asia kiinnostava, sillä pamfletin mukaan päätöksiä tehtiin Fenniassa lounailla, joihin osallistuivat pääministeri ja Elannon hallintoneuvoston puheenjohtaja Mauno Koivisto, ylipormestari Teuvo Aura ja Elannon pääjohtaja ja kaupunkisuunnittelulautakunnan puheenjohtaja Ylermi Runko. Konsulteista puheenollen tunnustan myöskin olleeni herrojen kanssa marjassa, kun suunnittelimme tavaratalolle oman ajoyhteyden suoraan kehätieltä.

”Byrokratian suuressa organisaatiossa konsulttia tarvitaan päätöskelpoisen suunnitelman "irtirepimiseksi". Tämä siksi, että suuri organisaatio on kuin mylly, joka jauhaa viisastenkivistä pölyä. Pienessä organisaatiossa konsultti on asiantuntemuksensa ansiosta hyödyllinen, koska organisaatio ei omaa riittävää suunnitteluvoimaa.” Näin byrokratianvastaista tekstiä kirjoitin itse Eero Paloheimon toimittamaan kirjaan Ympäristösuunnittelun kysymyksiä vuonna 1971. Tosin kyllä myönsin konsultin olevan huono isäntä. Sellaista on ollut viimeaikoina näköpiirissä.

Pamfletti toteaa, että suunnittelija ei voi olla puolueeton asiantuntija, siis rivien välissä sanotaan suunnittelun olevan aktiivista politiikkaa: ”Tämä on tunnustettava. Hän on aina työssään arvosidonnainen oman yhteiskunnallisen taustansa ja koulutuksensa takia. On mahdotonta jakautua suunnittelijan ja yhteiskunnan jäsenen rooliin ja pitää ne erillään toisistaan. Siksi suunnittelijan olisi saatava ottaa myös kantaa työnsä seurauksiin, koska hän pystyy ne näkemään ehkä selvemmin kuin muut. Kritiikittä toimiva teknokraatti voi aiheuttaa arvaamattomia yhteiskunnallisia vahinkoja" Näin uskovat pamfletin tekijät.

”Silloin ihmiset ikään kuin luopuvat mahdollisuuksistaan luoda tulevaisuutta”
Pamfletti siteeraa Erkki Laaton artikkelia: ”Yhteiskuntamme suunnittelusta 1970-luvulla”, Yhdyskuntasuunnittelu 2-3, 1970. Laatto sanoo suunnittelun olevan sosiaalinen prosessi, jonka aikana yhteiskunnan arvot ja tavoitteet ovat jatkuvassa muutostilassa: ”Olemme nykyisin ehkä liiankin taipuvaisia näkemään suunnittelun pelkästään tulevaisuutta koskevana ennustamisena. Jos rajoitamme suunnittelun ennustamiseksi, kavennamme tietoisesti näkemyksemme kenttää ja rajoitamme sen vain vallitseviin näkymiin ja olemassa oleviin instituutioihin. Muovaamme silloin näkemyksemme tulevaisuudesta sen perusteella, minkä tiedämme mahdolliseksi vallitsevan teknologian perusteella.” Laatto sanoo tällaisen tulevaisuuden kuvan olevan – ei muuta kuin nykytilanteen ekstrapolointia. ”Silloin ihmiset ikään kuin luopuvat mahdollisuuksistaan luoda tulevaisuutta.” Laatto näkee tämän erittäin tärkeänä ja suurena, melkeinpä traagisena pulmana: ”Koulutuksemme, ajattelumme ja tiedon koko perinteemme näyttää auttavan meitä varsin vähän tiedostamaan millaisen tulevaisuuden haluamme!” Tämä Laaton teksti olisi nykypäivän trendiuskoville oivaa luettavaa.

Kokoa ja hallitse
Teoksessaan Kokoa Helsinki ja hallitse (Tammi 1971), Kyösti Reunanen käsittelee aluepolitiikkaa kiinnostavalla ja aikaan liittyvällä tavalla: ”Asukkaat käyttävät Helsingin seutua kokonaisuutena: asuvat siellä missä asuntoja on tarjolla, käyvät työssä siinä kunnassa, jossa työnantaja ylläpitää työpaikkaa ja hakevat palveluksia sieltä, missä on eniten valinnan varaa. Mutta kuntien johto ja päätöksentekijät eivät kasva tämän kehityksen mukana. Käytännössä tämä ilmenee siten, etteivät kaupunkiseudun kunnat osanneet eivätkä pitäneet tärkeänä ohjata laadullista muutosta. Niillä ei ollut varaa kiinnittää huomiota aluerakentamisen yksipuolisuuteen. Silloin alkoi kiihtyvä kaupunkiseudun yhdentyminen, joka nyt on huipentunut Helsingin väestönkasvun kriisiin, Helsingin aluevaatimuksiin ja sen naapureiden itsenäisyystaisteluun.”

Kyösti Reunanen oli Helsingin Sanomien toimittaja. Hän osallistui nimenomaan keskusteluun kaupungin rakentamisesta. Hän kirjoitti myös aktiivisesti poliitikkojen, virkamiesten ja rakennusurakoitsijoiden puolueraharötöstelyistä 70-luvulla. Ystäväni Matti Väisänen, Helsingin kaupungin kehittämispäällikkö taisi olla Reunasen kaveri. Matilla oli kuitenkin aivan erilainen motto. Se oli: ”Hajauta ja hallitse”.

Vuodet 1969 ja 1970 olivat kaupunkiseudun kasvun käännekohta. Näinä vuosina Helsingin väkiluku ensimmäisen kerran väheni. Samana päivänä 1.1.1970, kun Helsingin kaupungin väkiluvun huomattiin ensimmäisen kerran alentuneen, kirjattiin Helsingin maalaiskunnassa 8,1 prosentin väestönkasvu. Samaa luokkaa oli luku Espoossa. Kaupunkiseudun naapurikuntiin laajenemisen syynä oli käytettävissä olevan rakennusoikeuden loppuminen Helsingin kaupungin alueella. Helsinki ei suinkaan tullut valmiiksi tai täyteen rakennetuksi. Rakentaminen Helsingissä päättyi siksi, että valmiit tontit loppuivat.” Tämä taitaa olla totta. Juuripa noin Arto Salmela taisi kommentoida minun taannoista blogiani koskien trendien kehitystä 50-luvulta 60-luvulle.

1960-luvulla kaupungin kasvun ennustettiin pysähtyvän. Tämä asiaintila vallitsi 1990-luvulle saakka. Yleiskaavassa 1970 arvioitiin Helsingin asukasluvun pysähtyvän kuuteensataatuhanteen. Todellisuudessa 70-luuvulla asukasluku pysyi sitkeästi alle puolessa miljoonassa. Kun teimme ns. Ilaskiven mietintöä eli Pääkaupunkiseudun rakentamismahdollisuuksien selvitystä vuonna 1989 käytimme seutukaavaliiton väestöennustetta joka arvio kaupungin väestömäärän jäävän lopullisesti tasolle 600000 asukasta.

Reunanen sanoo, etteivät yritykset voineet tyytyä Helsingin oleiluun. Hänen mukaansa suuret teollisuuslaitokset, rakennusliikkeet ja kaupan yritykset näkivät yhtä aikaa saman: Helsinki ei kohta pysty tarjoamaan tilaa ja muita mahdollisuuksia parantaa yrityksen toiminnan tehoa ja tuottoa. ”Rakennusyrityksille maapohjan hankkiminen oli suoranainen elinehto. Se oli välttämätön avain rakentamiseen, kun valmiiksi kaavoitettua maata ei ollut.”

Mauno Koivisto oli merkittävä eminenssi kaavoituspolitiikkaa luotaessa. Hän kirjoitti Suomen Sosialidemokraatissa 2.2.1971: ”Rakentamisen painopisteen alkaessa siirtyä Helsingistä sen naapurikuntien alueelle kävi ilmeiseksi, mitä suuria vaaroja rakennuslain määräykset kaavoittamisesta voisivat aikaansaada niiden taloudelle. Niinpä ryhdyin ajamaan varsin aktiivisesti sitä, että kuntien ei pitänyt kaavoittaa muuta kuin omistamaansa maata ja sellaisen yksityisen maata, joka sopii kunnan kanssa kunnallistekniikan rakentamisesta sekä viheralueiden ja yleisten rakennusten tonttien luovuttamisesta korvauksetta kunnalle.  Pyrkimyksenä oli paitsi välttää steriiliä nukkumalähiörakentamista, myös välttää niin sanottua kategoriarakentamista, eli samankaltaisten ihmisten kokoamista yhteen asumaan.”

Reunanen arvostelee julkisen liikenteen ”epäjärjestelmää”
Reunanen väittää, että maan suurimmalla kaupunkiseudulla ei voi varsinaisesti sanoa olevan julkisen liikenteen järjestelmää. ”Epäjärjestelmä on osuvampi ilmaisu. Olisi korkea aika ryhtyä kehittämään seudullista julkisen liikenteen järjestelmää. Seudun suurkuntien, TVH:n ja VR:n toimeksiannosta pari vuotta sitten tehdyssä selvityksessä ehdotettiin, että sekamelskaa selvittämään on perustettava yhdistys, Liikenneliitto, johon toistensa jalkoihin sotkeutuvat seudun liikennesuunnittelijat voisivat tulla jäseniksi. Sen jälkeen Liikenneliitosta ei ole kuulunut mitään.” Liikenneliitto tosiaan. Ihme että Reunanen vielä vuonna 1971 haikailee liikenneliitosta. Vuonna 1968 tieneuvottelukunta oli todellakin ehdottanut yhteistyöstä huolehtivan yhdistyksen perustamisesta. Yhdistyksen nimeksi ehdotettiin ”Helsingin seudun liikenneliitto - Helsingforsnejdens trafikförbund ry”. Yhdistys jäi kuitenkin toteutumatta. Vuonna 1970 perustettiin tieneuvottelukunnan alaisuuteen Helsingin liikenteen koordinointitoimisto Helko. Tehtäväksi tuli pääliikenneväylien suunnittelun yhteistyö sekä kaupunkiseudun liikenteen suunnittelu maankäytön kehitys huomioiden. Toimistoa johti tekniikan tohtori Veli Himanen. Epäjärjestystä ryhdyttiin kääntämään järjestyksen puolelle. Vuonna 1974 perustettiin lakisääteinen YTV. Sen johtajaksi tuli Leo Virkkunen, myöhemmin Snellman.

Reunasta ja montaa muutakin Linja-autoliiton itseriittoinen toiminta ärsytti: ”Ja linja-autoliikennöitsijät, nuo mainiot yksityisyrittäjät, kauhistuvat kun puhutaan liikennepolitiikasta. Linja-autoliiton puheenjohtaja Kauko Sällälä sanoi haastattelussa Helsingin Sanomille 28.9.1969 näin kuivasti: ”Meidän on pakko nostaa kädet pystyyn, kun liikennekysymyksiin aletaan sotkea politiikkaa. Järjen ääni ei enää silloin kuulu.”

Kekkonen puhuu
1970-luvulla liikenneturvallisuus nousi fokukseen. Presidentti Urho Kekkonen oli pitänyt kuuluisan uudenvuodenpuheensa 1.1.1973. ”Suomessa tapahtui vuonna 1970 murhia, tappoja ja kuolemaan johtaneita pahoinpitelyitä 68, kuolemaan johtaneita työtapaturmia (työmatkatapaturmat poisluettuina) 208 ja kuolemaan johtaneita liikenneonnettomuuksia 1055. Vuonna 1971 vastaavat luvut olivat 112, 176 ja 1143. Vaikka myös niin sanottujen perinteisten henkirikosten määrä on ollut nousussa, osoittavat nämä luvut selvästi, missä väkivalta tällä hetkellä eniten uhkaa kansalaisten henkeä. On tietynlaisen ajatusviivästymän merkki, että edelleen puhumme työtapaturmista ja liikenneonnettomuuksista, niin kuin työpaikkakuolema ja liikennesurma olisivat ihmisten toimenpiteistä täysin riippumattomia ilmiöitä.”

Presidentin puhe pani poliitikot liikkeelle. Perustettiin parlamentaarinen liikennekomitea. Komitealle asetettiin merkittävä tehtävä: sen piti puolittaa silloisten liikennekuolemien luku. Virkamiesten toimet eivät olleet onnistuneet tuloksia tuottavasti ja siksi poliitikot määrättiin asialle. Nyt eivät pelkät kokeilut riittäneet, oli saatava myös jotain aikaiseksi. Poliitikot eivät yleensä ole olleet kiinnostuneita myrkyn syöttämisestä kansalle. Ja siitä juuri oli kysymys. Näissä tunnekuohuissa "vapaan miehen" liikenneoikeuksien kannattajat eivät tuntuneet välittävän mitään siitä, että Suomessa oli edellisellä kymmenvuotiskaudella 1963-1972 kuollut liikenteessä runsaat 10000 ihmistä ja loukkaantunut runsaat 150000 ihmistä. Liikkeellä oli voimakkaita lobbaajia. He olivat kuolemaa pelkäämättömiä. Turvavöitä pidettiin sietämättömänä ajokulttuurin esteenä - niiden sanottiin automaattisesti johtavan kaahailuun. Ajatus maanteiden kattonopeudesta kuumensi autokansan tunteet äärimmilleen. Liikenneturvallisuudesta vastaava TALJA myötäili autojärjestöjen säestämänä autokansan tunteita. Moottoripyöräilijöiden kypäräpakko tuntui vapaudenriistolta, turvavyöt takapenkille - sulaa mielettömyyttä, promillerajat loukkasivat yksilöllistä sopeutumista alkoholin vaikutuksiin, talvinopeusrajoituksia ei suostuttu edes ajattelemaan ja kaikkein mielettömin keksintö: valoja poltettaisiin päivällä!

Liikenneonnettomuuksien vähentäminen on toimintaa, joka kohdistuu suoraan kansojen hyvinvointiin. Nuorten ihmisten kuolinsyistä suurin on liikennekuolema. Liikenteessä kuolleista ja loukkaantuneista yli puolet on jalankulkijoita tai pyöräilijöitä. Kansainvälisessä vertailussa havaitaan valtavia eroja liikennekuolemien määrässä. Onneksi kuulumme parhaaseen ryhmään, mutta haasteita on, emme ole ykkösiä. Se on tavoite. Suomessa valtiovallan ja poliitikkojen toimet ovat olleet tehokkaita Tulokset osoittavat sen. Liikenteessä loukkaantuneiden ja kuolleiden määrä on saatu tyydyttävälle tasolle. Tyydyttävä taso ei ole riittävä taso!

Kysymys- ja vastauspalsta vuodelta 1974
Jorma Mänty ja Raimo Virtanen, molemmat arkkitehteja Helsingin kaupunkisuunnitteluvirastosta, esittivät Arkkitehti-lehdessä 1/1974 seuraavia kysymyksiä: "Onko Helsingin seudun tilanne nähtävissä luonnonlakina, jolle ei ole mitään tehtävissä? Onko pelättävissä, että Helsingin kaupunkikuvaa lähivuosina sanellaan Brysselistä käsin? Onko Helsinki 'valtio valtiossa'? Olisiko mahdollista tai toivottavaa jakaa Helsingin seutu useampiin autonomisiin yksiköihin? Pitäisikö paikallista päätäntävaltaa delegoida esim. kaupunginosavaltuustoille? Pitäisikö suunnittelua Helsingissä merkittävästi supistaa, koska nykyisellä ylemmän asteen suunnittelulla on hyvin vähän vaikutusta toteuttamiseen? Kun yleiskaavat pyrkivät jäämään hyllyyn vain kuvakirjoina, niin minkälaisella kuntasuunnitelmalla olisi todella ohjaavuuden edellytykset? Puolen vuosisadan kaupunkirakenteelliset haaveet ovat Helsingissä toteutumassa. Onko tämä osoitusta todellisesta tarpeesta, kaupungin vauraudesta vai yliammutusta teknisyyden ihailusta?

Vastauksia
Lars Hedman, virastopäällikkö: "Jos Helsingin seudun etu asetetaan vastakohdaksi muun Suomen edulle, esimerkiksi rajoittamalla aiheettomasti sen luonnollisia kasvuedellytyksiä, niin siitä kärsii myös muu osa valtakuntaa."

Jouko Loikkanen, toimitusjohtaja, Kehitysaluerahasto Oy: "Jos ei yhteiskunnan taholta mitään jarruja aseteltaisi tai ohjauspyörää käyteltäisi, autioitumis- ja kasautumisilmiöt riehuisivat valtoimenaan. Vähintä mitä hallintoalalla voidaan odottaa, on päätösvallan tuntuva siirtäminen Helsingistä maakuntiin. Jos suunnittelu monopolisoidaan yhdelle tai muutamille harvoille poliittisille suuntauksille, niin se tulee uimaan kuin täi tervassa."

Timo Niini, arkkitehti, metrotoimiston suunnittelupäällikkö: "Helsingin on oltava puolustavalla kannalla: sen palveluksia käyttävät hyväkseen yhtä hyvin naapurikuntien kuin koko valtakunnankin asukkaat ja toimintayksiköt - Helsingissä asuvien veronmaksajien kustannuksella."

Kaj Nyman, arkkitehti, YTV: "Kulttuurivaiheemme ironisiin piirteisiin kuuluu, että haaveet toteutuvat vasta silloin, kun mielipiteet ovat jo kääntyneet päinvastaisiksi. Ammattiylpeyden tai jonkin muun syyn vuoksi pidetään härkäpäisesti kiinni siitä, että ongelmat on ratkaistava perinteisen suunnittelun avulla, vaikka joka kerta joudutaan toteamaan, ettei suunnitelmilla ole ainakaan tarkoitettua vaikutusta."

Olavi Lindblom, pääjohtaja, Asuntohallitus: "Miksi Bryssel voisi sanella ehtoja Helsingille? Tai Suomelle? Jos metron pitää palvella kaupunkilaisia, eikö metrosuunnittelulla ole velvollisuus selvittää kaupunkirakenteen sisältö, ei kuitenkaan suunnitella kaupunkirakennetta. En uskoisi esim. Roihuvuorta, Pohjois-Haagaa, Puotilaa, Kontulaa, Vesalaa tai Pasilaa 'postimerkkikaavoiksi'. Eikö laajojen joukkojen (kansan) ole helpompi tutustua postimerkkikaavaan?"


Lauri Nordberg, varatuomari, Helsingin kaupunkisuunnittelulautakunta: "Tällä hetkellä huolestuttaa eniten se tiivistämishysteria, joka on päässyt vallalle kaupunginjohtajien ja johtavien luottamusmiesten piirissä. Lienee selvää, että työpaikkojen sullominen Helsingin seudulle on edullista liike-elämälle. On kuitenkin erehdys luulla, että se olisi taloudellista. Usein ainoa esitetty kysymys on: onko osayleiskaavan kerrosalan maksimi nyt varmasti saavutettu? Toinen ikävä piirre on lautakunnassa vallalle päässyt rohmuamismentaliteetti. Pyritään hankkimaan omaa puoluetta lähellä oleville liikeyrityksille lisää rakennusoikeutta ja muita asemakaavallisia etuja. Asemakaavasta on tullut kauppatavaraa. Uusia toimistotaloja ei yksinkertaisesti kannata rakentaa. Tämä on seikka, jota kaiken voittavan kasvun apostolit eivät tosissaan ole ottaneet huomioon. Itä-Pasila kuitenkin jo nousee. Sitä voidaan pitää kokeiluna. 1960-luvun kompaktikaupunki-ideologian yhtenä huipentumana."

sunnuntai 8. lokakuuta 2017

Vuosikymmen vaihtuu - siirrytään 1970-luvulle

”Äskeiset eduskuntavaalit osoittivat selvästi, mitä mieltä kansa on pinnallisesta vouhotuksesta oikeitten asioiden kustannuksella. Tämä pitäisi nyt ottaa huomioon, kun kerran on – vaikka väärinpäin – viittailtu poliittisen paineen vaikutuksiin. Päätöksentekijöillä on varmaan polttavimpiakin asioita ratkaistavanaan, kun liikenteen turhanaikaisesta rajoittamisesta yhdellä pääkaupungin tärkeimmistä liikenneväylistä, Aleksilla ja saman tien koko keskustan liikenteen sotkemisesta.”

Näin kirjoitti Aleksanterinkatu ry:n toiminnanjohtaja Panu Toivonen Uudessa Suomessa 31.3.1970. Hän oli Aleksin kävelykatuaatteen tyrmistyttämänä. Hän oli kuuman trendintaonnan yksi äänekkäimmistä.

1970-luvun alkaessa olimme kokeneet 1960-luvun suuret askeleet. Vuosikymmen toi mukaan rockin, feminismin, LSD:n, hippiaatteen, muovin invaasion ja autoilun. Beatles ja Bob Dylan valloittivat. Mutta myös Erkki Junkkarinen ja komisario Palmu. Televisiossa ”Jatkoaika” viihdytti kansaa. Keskioluen saapuminen kauppojen hyllyille oli eräs merkki muutoksesta. Nuorisokulttuurit ja vapaus nousivat haluttuun ja hyväksyttyyn asemaan. John F. Kennedy valittiin USA:n presidentiksi marraskuussa 1960. Avaruus oli hänen tärkeä teemansa. Hän lupasi amerikkalaisten valtaavan kuun vuosikymmenen loppuun mennessä. Tämä tuntui uskomattomalta. Se muuten toteutui vuonna 1969. Kylmä sota kiristi otettaan. Berliinin muuri pystytettiin vuonna 1961. Kuuban kriisi nousi otsikoihin vuonna 1962. Ydinsodan uhka oli konkreettinen. Kennedy murhattiin marraskuun 11. päivänä vuonna 1963. Koteihin ilmestyneet televisiot toivat mustavalkoisena tämän tragedian olohuoneisiimme. Vuonna 1964 alkoi Vietnamin sota. Sodan vaikutukset synnyttivät uusvasemmistolaisuuden. Taisto Sinisalo sai ympärilleen runsaita joukkoja. Minä palkkasin toimistoon useita taistolaisia. Minusta he olivat työntekokulttuuriltaan kapitalistin parhaita ystäviä. Tšekkoslovakian miehitys tapahtui 21.8.68. Saman vuoden marraskuussa Vanha vallattiin. Sosiologi Erik Allardt erotteli 1960-luvulla neljä suomalaisen yhteiskunnan perusvastakohtaisuutta. Vastakkain olivat maalaiset ja kaupunkilaiset, työväenluokka ja porvaristo sekä kommunistit ja kaikki muut. Neljäs vastakohta oli suomen- ja ruotsinkielisten välinen - kuitenkin näistä vaarattomin.

1960 luvun henkeä viestittävät Timo Sarpanevan ovenkahva 1964, Eero Aarnion pallotuoli 1968, Matti Suurosen Futuro-talo 1968, Kenzo Tangen Tokionlahti 1960, Oscar Niemeyerin ja Lucio Costan Brasilia 1967, Archigram ryhmän esitykset 1965, Espoon keskustakilpailun ratkaisu 1967 ja Katajanokan kanavan pelastusoperaatio 1964. Siitä ajasta viestii myös Maikki Ilveskorpi – Reimanin illustroima vuoden 1968 muoti. A-linja oli muodissa valttia, vaikka AA-linja joutuikin terasseineen hyllytavaraksi.

70-luvun alkupuoliskolla tehtiin Helsingin jalankulkututkimus, vieläkin ainoa laatuaan. "Kompakti kaupunki on kontaktikaupunki" murtautui suunnittelukäytäntöön. Haaga-Vantaa oli arvostelijoiden mielestä "Helsingin ekologista itsemurhaa". Muodissa naiset siirtyivät housuasuihin.

Autokanta räjähtää
Maassamme oli vuosikymmenen alussa 180 000 henkilöautoa. Vuosikymmenen lopussa luku oli jo 710 000.  Mieletön kasvu - nelinkertaiseksi kymmenessä vuodessa! Suunnittelijat uskoivat sähköauton pikaiseen tulemiseen. Päämotiivina oli ilman saastuminen. Ymmärrettiin akkujen kehityksen olevan avainasia. Lyijy/rikkihappo-akun korvaajana puhuttiin nikkeli/kadmium-akuista, natrium/rikki-akuista, litium/kloori-akuista ja hopea/sinkki-akuista. Autonvalmistajat uskoivat edistyvänsä sähköauton kehittelyssä nopeasti ja tuovansa sähköautot markkinoille 1980-luvun alussa. Kaupunkiliikenteen suunnittelijat sanoivat tämän olevan kuitenkin liian myöhäistä. .

Olenko pessimisti, kun uskon autokannan uudistuvan vain se ikääntymisen ja käyttöiän kautta? En usko yhteiskunnan ostavan pois vanhaa autokantaa ja tarjoavan tilalle sähköisten autojen armadaa. Jos kymmenessä vuodessa konventionaalisten autojen myynti romahtaisi viidennekseen meillä voisi olla vuonna 2050 autokannasta 2/3 sähköisiä. Suomessa ostettiin vuonna 2016 henkilöautoja 119000 kpl. Sähköautoja tai ladattavia hybridejä ostettiin 3200 kappaletta. Se on 2,7%. Autojen keskimäärinen käyttöikä on 11 vuotta.

Suuri liikennetutkimus ja metropäätös
Liikenteessä alkoi tapahtumasarja, joka olisi saattanut johtaa yhtä kohtalokkaisiin menetyksiin kuin keskustan perinnerakennusten hävittäminen. Helsingin suuri liikennetutkimus oli valmistunut. Tuomion enkeli leijaili kaupungin yllä. Toisaalta joukkoliikenteessä tehtiin ratkaiseva askel metropäätöksen muodossa. Kaikki alkoi tapahtua Teuvo Auran tultua ylipormestariksi vuonna 1968. Hän uskoi Helsingin kasvuun. Hänen ohjelmajulistuksenaan oli Helsingin asukasluvun nostaminen 600 000 asukkaaseen. Hän rekrytoi kaupunkisuunnitteluun suuren joukon kaavoittajia ja liikennesuunnittelijoita.

Teuvo Auran käsissä oli siis virkaan tullessaan myös vuonna 1968 julkistettu Smith-Polvisen raportti. Tämä klassinen raportin kuva kaupunkimme parhaasta tulevaisuudesta kiihdytti metron toteuttamista. Kuva oli hätäisesti ja ajattelematta kyhätty. Polvisen porukan suuri moga.

Metron suunnittelu Helsinkiin oli poliittisesti kiistanalainen asia alusta alkaen. Vuoden 1966 alussa, ennen metromietintöjen tuloa valtuuston käsittelyyn, sosiaalidemokraatit vaativat tariffinkorotusten ehtona valtuustoa hyväksymään ponnen ensimmäisen metrolinja valmistumisesta ”heti” 1970-luvun alussa. ”Heti”-sana poistettiin. Valtuuston kokous aloitettiin 7.5.1969. Seuraavan aamun jatkokokouksessa olivat vastakkain Georg C. Ehrnroothin ehdotus metrohankkeen hylkäämiseksi ja kaupunginhallituksen ehdotus hankkeen hyväksymiseksi. Äänestys päättyi 25-49 Ehrnroothin tappioksi. Voittaneen ehdotuksen puolesta äänestivät demareitten, kansandemokraattien, skogilaisten ja keskustapuolueen ryhmät, enemmistöt liberaaleista ja ruotsalaisesta kansanpuolueesta sekä Veikko Vennamo.  Vastustajien pääosa kertyi kokoomukselaisista. Veikon poika Pekka Vennamo äänesti tyhjää.

Raidetaksi uhkaa metroa
YLY Areenasta löytyy hieno dokumentti metron keskustalinjan kuumasta taistelusta vuodelta 1971. Filmissä esiintyy Henrik Kalliala metrotoimikunnasta mustine aurinkolaseineen, hän oli miellyttävä kaveri, edusti kansanpuoluetta tai liberaaleja, autokoulun opettaja ja insinööri. Metrotoimiston näkemyksiä esittelee rakennusinsinöörikollega, silloinen metrotoimiston rakennusosaston johtaja Jouko Rantanen, myöhemmin Helsingin kaupungin rakennuttajapäällikkö. Kaupunkisuunnitteluvirasto oli vastustavalla kannalla. Heillä oli Espan linja valinkauhassaan. Yleiskaavaosaston kantaa esittelee arkkitehti Veikko Heino ja liikennesuunnitteluosaston näkemykset selviävät dipl.ins. Seppo Sanaksenahon esityksestä. Nämä kaikki ystävämme ovat joutuneet ennenaikaisesti manan majoille.


Minulla oli tilaisuus olla tuossa taistossa mukana. Laadimme linjaoptimointia keskustalinjasta. meillä oli tukenamme Helsingin jalankulkututkimuksen aineisto. Mauri Heikkonen optimoi linjaa tietokonetta käyttäen. Tässä kuvassa on optimitulos. Outoa ettei metron ja rautateiden yhteistä asemaa silloin pidetty tärkeänä. Vaihtomatkustajien määrää vähäteltiin.

Ohjelmassa kerrotaan myös toimittajan suulla ajan trendeistä. Keskustan ruuhkautuminen päivisin ja kuoleminen iltaisin on huolen aiheena. Metron arvellaan lisäävän tätä ilmiötä keskittämällä lisää työpaikkoja keskustaan. Mielenkiintoista. Tuo trendi on kaadettu. Keskusta ei ole kuollut iltaisin. Päinvastoin se on harvinaisen elävä – liikaako elinvoimaa ja meteliä? Ei toki. sopivasti! Tuo elämä nostaakin Helsingin Euroopan huippukaupunkien kärkijoukkoon.

Ystäväni Harto Helpinen teki aikanaan ehdotuksen Espoon raidetaksista. Taisi olla hänen diplomityönsä vuodelta 1963. Tämä kuva ei kuitenkaan taida olla Harton diplarista. Ystävälläni Eero Paloheimolla on ollut vakaa usko raidetaksiin, joka kärsä maassa kulkisi automaattiohjattuna kaupungin kaduilla. Hän esitti raidetaksia kirjassaan Syntymättömien sukupolvien Eurooppa, Porvoo, Helsinki Juva: WSOY, 1966. Suomessa Hyvinkään TechVilla kiinnostui raidetaksista 90-luvulla. Tällöin olimme mukana tekemässä esisuunnitelmaa Helsinki-Vantaalle.

Toimittaja kertoo myös raidetaksin mahdollisuuksista. Hän uskoi niihin. Henrik Kalliala todistaa, ettei missään maailmassa ole toteutettu yhtään raidetaksia. Olihan ystävämme Harto Helpinen sentään tehnyt raidetaksista diplomityön. Ja tarttuipa toinen ystävä, Eero Paloheimo, virtakärsä maassa kulkevan automaattitaksin ideaan myöhempinä vuosina. Tekipä Jouni J. Särkijärvi raidetaksista eduskuntakyselyn vielä vuonna 1991 ja sai siihen liikenneministeri Ole Norrbackan vastauksen. Lupasi liikenneministeriön selvittävän raidetaksin mahdollisuuksia uuden joukkoliikenteen tutkimuksessaan. Nyt robottiauto uhkaa lopullisesti tuhota raidetaksin suuren aatteen. Syntyi kuollut trendi.

Muna/kana-keskustelu
Keskusteltiin liikennesuunnittelun ja maakäyttösuunnittelun vuorovaikutussuhteesta. Metrotoimikunta oli voimakas toimija. Metropäätös oli tehty ja metrotoimikunnan poliittinen johto oli vahvaakin vahvempi. Metroa pelättiin. Pelättiin myös sen takana olevaa poliittista voimaa. Arvailtiin kaupungin tulevaisuutta metrokaupunkina. Mikä on metron tulevaisuus Helsingissä? Mikä on Helsingin tulevaisuus metrokaupunkina? Millaiseksi Helsinki muuttuu, jos raideliikenteen perusverkko toteutetaan kaupunkiseudulla?

Metron perusverkko 1971 oli ratkaiseva asiakirja omana aikanaan.  Kymmeneen vuoteen ei tullut esiin asioita, jotka olisivat muuttaneet peruslähtökohtia. Ne olivat rantametro Vesalasta Matinkylään ja U-metro Huopalahdesta Kampin ja Esplanadin kautta Hakaniemeen ja edelleen Oulunkylään.

Kaupunkisuunnittelijat saivat ohjeekseen tiiviiden työpaikka- ja asuntokeskittymien luomisen raideliikenteen varaan. Yleiskaavatasoinen maankäytön suunnittelu alkoikin ponnekkaana Haaga-Vantaan alueella, Malmi-Tapanilan alueella sekä metroon tukeutuvilla itäisillä esikaupunkialueilla. Hyvästä yrityksestä huolimatta koordinaatio kaupungin sisällä ei toiminut. Maankäytön suunnittelijat olivat metrokaupungista enemmän huolissaan kuin mahdollisesta tulevasta autokaupungista. Kaksilinjaisen ns. ”raskaan metroverkoston” toteuttamisen pelättiin johtavan onnettomiin seurauksiin: keskustan saavutettavuus paranee, mikä merkitsee toimintojen keskittymistä keskustaan ja aluekeskusten jäävän toteutumatta. Pelättiin myös kantakaupungin ja erityisesti Helsingin niemen konttoristumista metron vaikutusalueilla. Sanottiin myös, että metron vähentäessä julkista pintaliikennettä vapautuisi katutilaa yksilölliselle liikenteelle ja autoilu lisääntyisi. Metron suurien investointien arveltiin myös vievän resursseja muilta kulkulaitosjärjestelmän osilta. Verrattiin myös Helsinkiä Tukholmaan. Arveltiin metron rakentamisen johtavan keskustan rakennuskannan repimiseen, Tukholman malliin.

Matka-ajan minimointi murskaa ihmisen esteettisten ja toiminnallisten elämysten arvostuksen
Jo nuo alkukappaleet osoittavat miten kiivasta aikaa elettiin. Konsultin piti taiteilla olemassaolostaan mielipideblokkien välissä. Kirjoitin Arkkitehti-lehdessä vuonna 1967: ”Voimakkaasti kasvaneet suurkaupungit ovat menettäneet kosketuksen historiallisesti kokoaviin elementteihin, jokeen ja satamaan. Liikenneväylistä voitaisiin muodostaa uuden ajan kaupunkirakennetta jäsentäviä elämysrikkaita kaupunkielementtejä. Liikenneväylästön esteettisesti onnistuneen ja detaljeissaan tutkitun suunnittelun yhteyttä muuhun kokonaisvaltaiseen kaupunkisuunnitteluun ei kuitenkaan riittävän syvällisesti ymmärretä. Kulkulaitoksen suunnittelua pidetään vain teknisenä probleemana. Yksipuolinen teknisen tarkoituksenmukaisuuden ja taloudellisen optimin tavoittelu, tämän hetkisin arvostusperustein, on yhdyskuntasuunnittelun vaarallinen virhesuuntaus.”

Aleksin kävelykatu oli ideologista taistelua
Helsingissä uusi kaupunkisuunnitteluvirasto ja Enemmistö ry. ehdottivat vuosikymmenen jälkipuolella Aleksanterinkadun liikenteellistä rauhoittamista. Aleksin kävelykatukokeilu toteutettiin 1970. Kaupunginvaltuusto ja kaupunkisuunnitteluvirasto kannattivat varsinaista kävely-Aleksia 1970-luvulla, mutta sitä ei toteutettu. Aleksin kiinteistönomistajat ja yritykset vastustivat kävelykatua Panu Toivosen johdolla. Sen sijaan yritykset kannattivat asiointi-, huolto- ja läpiajoliikenteen ja kadunvarsipysäköinnin täyttä vapautta Aleksilla. Suunnitelma Aleksin liikenteen rajoittamisesta ja jalkakäytävien leventämisestä toteutettiin 1980-luvulla. Millä tavoin ympäristökonflikti syntyi ja ratkesi Aleksilla? Miksi laaja kävelykeskusta Helsingissä on jäänyt unelmaksi? Joidenkin mielestä se johtuu keskustatunnelin puutteesta. Uskotko? No, uskot tai et saat molemmille mielipiteille vahvistusta klikkaamalla tuohon:

Joskus kaikki toteutuu. Vuonna 2003 nainen kävelee harkitusti Aleksin jalkakäytävällä ylittäen Tuula Närhisen hienon teoksen. Kuva on Carlo Cremonesin ottama.

Tulevaisuuden ennustaminen on – ja oli - vaikeata
Tulevaisuuden näkeminen ei ole helppoa. Hauskinta on katsella omia erehdyksiään tulevaisuuden kohisevasta muutoksesta. Näin siis arvasin maailman muuttuvan:
·        Magnetofoni ja väritelevisio 1975, näköpuhelin 1980, telexsanomalehti 1990 ja telexyhteys kodista palvelutietokoneeseen – siis ”internet” – ainoa ennuste, joka näyttää toteutuneen.
·        Puisia ja betonisia huone-elementtejä 1970, muovisia ja lasikuituisia omakotitaloja 1975, teräksestä ja muovista tehtäviä asuntoelementtejä - oli selvä ajatus, että asuntorakentaminen teollistuu ja ryhtyy muistuttamaan autoteollisuutta.
·        Helikopterilla kuljetettavia asuntoelementtejä, plug-in-taloja, joissa asunnot sijoitetaan kaupungeissa sijaitseviin ”skeletoneihin” ja voidaan helposti siirtää toiseen paikkaan.
·        Sähkön ja jätehuollon kannalta itsenäisiä omakotitaloja – energiakriisiä ei vielä tunnettu!
·        Kauko-ohjattuja tuotantoaan optimoivia ja muuttavia teollisuuslaitoksia.
·        Automatisoituja tuotteiden ja raaka-aineiden putkikuljetusjärjestelmiä urbaaneilla alueilla.
·        Ilmakuljetusten yleistyminen – näinhän on tapahtunut.
·        Automatisoitu maanviljely, metsänhoito ja kaivostoiminta, keinovalossa ja lämmössä tapahtuva suurviljely.


Nuo suuret trendit. Ne jäivät toteutumatta. Se vähä mikä toteutui, se muutti meidän työskentelyämme. Nyt kun kirjoitan tätä blogia, minulla on käytettävissäni juuri tuo ”telexyhteys kodista palvelutietokoneeseen”. Se on hyvä. Automaatioon liittyvät asiat eivät muodostuneet kantaviksi trendeiksi. Miten on tästä eteenpäin? Voih! Olen niin pidättyväinen uskossani. Pitävät varmaan fossiilina – jos sattuvat blogejani lukemaan.