torstai 19. tammikuuta 2017

Transponderit Venäjän sotakoneisiin ja Suomen siviiliautoihin

Elämme vilkkaita ja toivottavasti virikkeisiä aikoja. Nyt olemme kuulolla transpondereista. Me kaikki tiedämme venäläisten sotilaslentokoneiden sietämättömästä tavasta lentää ilman transpondereita.  Tasavaltamme presidenttikin on puuttunut tähän ongelmaan. Nyt liikenne- ja viestintäministeriömme on tästä suuttuneena, tasapainon vuoksi, päättänyt sijoittaa transponderit meidän kaikkiin siviiliautoihimme. Armeijan autot ovat tiettävästi tästä vapautettuja. Vahvistamattomat huhut kertovat, että autoihimme sijoitettavat parin satasen transponderit eli toisiotutkat tulevat pitämään ajoneuvomme kiinteässä yhteydessä satelliitteihin ja edelleen sitä kautta liikenneoperaattoreihin, jotka sitten veloittavat meidän liikkumisestamme yleisillä teillä. Autoverot poistuvat ja bensavero poistuu ja autoilijat maksavat kilometreistään. Autoihin sijoitettavat transponderit maksavat ehkä halvimmillaan satasen paikkeilla. Mutta asiaan saattaa liittyä mutkia. Kyllä kai ”käyttäjä maksaa” tarkoittaa ihmistä eikä autoa. Joten laitteen täytyisi mitä ilmeisimmin olla sellainen, että siinä on kuskin henkilökortti. Silloin tiedetään, kelle maksu menee. Matkustajat matkustavat siivellä ilmaiseksi. Transponderi voi lähettää ajoreittiänsä jatkuvana on-line puhelinoperaattoreiden antenneihin ja edelleen tieoperaattorille ja maksu menee sitten käyttäjän eli kuskin tililtä. Sellainen transponderi maksanee parisataa euroa. Yhteensä siis koko autokansan transponderit maksaisivat puolisen miljardia. Halvempi vaihtoehto olisi sellainen transponderi joka kerää reittitiedon muistiinsa ja paketti tyhjennetään vaikkapa kerran viikossa. No ei se mitään. Oli mikä oli.

Liikenneoperaattorit kilpailevat alueistaan. Lisenssejä varmaan myydään huutokaupalla. Saattavat ja varmaan ovatkin ne operaattorit suorastaan kansainvälisiä toimijoita.. Operaattorit taas kilpailuttanevat edelleen valtaamillaan alueilla teiden kunnossapidon ja tienvarsien muut palvelut. Ei, ei kai sittenkään. Kyllä ne ovat nämä alueelliset tieyhtiön hallintayksiköt jotka suorittavat kilpailutuksen.  Operaattoreilla tai hallintoyksiköillä, keillä sitten olisivat kilpailutettuina huoltoasemat latauspisteineen, levähdyspaikat ja liikennevalvontatutkat? Sitä ei kukaan tiedä. Vai onko niin että valtiollinen tieverkkoyhtiö perustettavine uusmaakunnallisine tiepiiriyhtiöineen saattaa myös itse omana työnään hoitaa hoidon ja kunnossapidon? Uusien teiden rakentaminen olisi tietysti tieyhtiön bisnesintressissä. Liikennöinnin maksimointi olisi taas operaattorin intressinä. Uusi tie synnyttää liikennettä ja lisää maksajia. Tieyhtiön ja operaattorin intressinä täytyy olla liikenteen ja sitä kautta maksajien lisääminen. Mutta eihän tämä aivan uutta ole. Elinkaarimalleilla toimivia teitä on Suomessa muutama sata kilometriä. Niissä hankkeen toteuttaja saa maksun käyttäjämäärän mukaan. Määrä selvitetään liikennelaskennoin. Nyt suunnitteilla olevassa yhtiö/operaattorimallissa autoilija on jatkuvassa on-line seurannassa.  Kertamaksulla seurannasta vapautumisen täytyy luonnollisesti olla huomattavan kallis optio. Se on kuin risteilymatkustajan all-inclusive vaihtoehto.

Ugh! Olen väärässä. Kohta saamme kuulla, ettei kilometripohjainen veloitus olekaan nyt hetimiten ministeriön ajatus. Otetaan könttäsumma. Se riippuu auton päästöintensiivisyydestä. Minun autollani se on varmaan kohtuullinen.  Minullahan on ladattava hybridi.

Henkilöautokilometrejä kertyy maassamme vuosittain maanteillä noin 37 mrd. km ja kaduilla sekä yksityisteillä 18 mrd. km. Jos maantiekilometreillä pitäisi kerätä nyt bensaveroillla ja ajoneuvoveroilla kokoon saatava 6 miljardia euroa kokonaisuudessaan, pitäisi kilometrimaksun olla luokkaa 16 snt per kilometri. Jos taas saataisiin maksajiksi myös kaupunkien kaduilla liikkujat saattaisi velotus olla lähempänä 10 snt kilometriltä.  Vai onko tarkoitus, että ”käyttäjä maksaa” systeemissä liikenteestä kerätyt verot kokonaisuudessaan pienennetään vastaamaan laskennollisesti liikenteen vaatimia kustannuksia. Eli mitä se nyt oli juuri julkaistun Rakennusteollisuuden ja muiden asianharrastajien selvityksen mukaan 4-5 miljardia vuodessa. Oli sitten huimaa tai vielä huimempaa. No sitten perittäisiin 6 snt kilometriltä. Ei tuo paljolta tunnu, kun kilometrin ajaminen maksaa kuitenkin ihmiselle käytännössä 40 snt kilometriltä. Muuttuvat kustannukset ovat noin 20 snt kilometriltä.

Vuosittaiset satsaukset liikennejärjestelmään jakautuvat siten että teiden osuus on 29 %. Nyt laskettavalla tiemaksulla on tarkoitus hoitaa juuri tätä pottia. Siihen se hyvin riittääkin. Miten käy kuntien Saavatko ne tästä osinkoa? Teiden ja katujen osuus koko satsauksesta on 41 %.

Pari vuotta sitten asetettu Ollilan johtama Oikeudenmukainen ja älykäs liikenne –työryhmä arveli tiemaksun suuruudeksi taajaan asutuilla alueilla 6,8 snt ja harvaan asutuilla alueilla 3,4 snt kilometriltä. Näillä rahoilla ei ollut kai tarkoitus korvata kaikkea nyt veroilla kerättyä, sillä henkilöautoliikenteen arveltiin vähenevän toimenpiteen seurauksena lähes 10 % ja siten 6 miljardin euron kokoon saamiseen vaadittaisiin keskimäärin 12,5 senttiä. Tuo minua hieman kummastuttaa tuo liikenteen väheneminen. Eikö bisneksen kannalta ja erityisesti sijoittajien kannalta olisi oleellista, että tulot koko ajan nousevat?

Tietovuoto, vahinko vai muoti-ilmiö?
Nyt yhtäkkiä kaiken keskellä tihkui ennakkotietoa ministeri Anne Bernerin tiedotustilaisuudesta. Tieto on usein nopeampaa kuin tiedottaminen. Onko salaisesti tarkoitettua vai onko vain leaks-ilmiötä. Ehkä nyt onkin kysymys Anne Leaks’istä. No sepä hyvä. Olisipa muuten outoa, jos maamme huippuasiantuntemusta edustavassa älyn ja palvelun inteligentsiassa tapahtuisi tietovuotoja ilman harkittua tarkoitusta!   Hyvä niinkin, sain hieman järjestettyä aivojani jo etukäteen, jotta voisin olla vastaanottavainen. Niinpä sitten yritin ymmärtää laittamalla noiden tihkuneiden tietojen perusteella pari kuvaa. Minulla ei nyt ole varsinaista kantaa asioihin. Ei voikaan olla. Kaikki tämä on vain uteliaisuutta ja yritystä hahmottaa. Olen aina kaivannut liikennesektorille pöydän puhdistusta ja vanhojen kliseiden haastamista. Nyt kun sellaista tapahtuu, epäilen tarkoitusperiä ja etsin kätkettyä salaisuutta.

Logistiikan suuri kokonaisuus
Ensimmäinen ihmettely. Suomessa korostetaan vahvasti logistiikkaa. En sitä ihmettele. Olen aikanani ollut hallitusta myöten mukana Suomen Kuljetustaloudellisessa Yhdistyksessä. Myöhemmin nimi muutettiin Suomen Materiaalitaloudelliseksi Yhdistykseksi. Havaittiin että varastointi, kuljetus ja tavaran käsittely ovat saman ketjun osia. Sitten tuli meillä iskevästi muotiin logistiikan käsite. Logistiikka – mitä se on? Wikipedia kaiken tietää: Logistiikka on materiaali-, raha- ja tietovirtojen hallintaan erikoistunut käytännönjohteinen tieteenhaara. Siinä käsitellään yritysten ja laitosten materiaalivirran fyysistä, tiedollista ja taloudellista
hallintaa hankinnasta asiakkaalle saakka.

Suomessa logistiikka on ykköskysymys. Suomen ulkomaanviennin rasitteena sanotaan olevan logistiikan. Haluan nyt puhua kuljetuksista. En puhu lainkaan varastoinnista joka vie puolet logistiikan kustannuksista. Kaiken kaikkiaan kaupan ja teollisuuden kuljetukset (Suomessa) maksavat noin 8 miljardia euroa. Tieliikenteestä suurin on kuitenkin kotitalouksien synnyttämää liikennettä. Se on tällä hetkellä noin 18 mrd. euroa vuodessa. Yksityisajoneuvojen käyttö ja ajoneuvojen hankinta ovat kutakuinkin yhtä suuria, 7 miljardin luokkaa kumpikin. Ostetut kuljetuspalvelut eli taksit, joukkoliikenne jne. ovat yhteensä runsaat 2 mrd. euroa vuodessa. Maantie- ja katuliikenteen käyttäjäkustannukset ovat vuodessa 25 miljardia euroa. ”Alustan” kehittämiseen ja ylläpitoon tarvitaan 3 miljardia euroa. Tiemaksulla aiotaan nyt kerätä 1,8 miljardia euroa. Se ei riitä tie- ja katuverkolle. Muita verotuloja tie- ja katuliikenne sekä autokannan ylläpito tuottaisivat supistusten jälkeen 6 miljardia euroa vuodessa. Siitä potista voi tietysti ottaa tarpeellisen lisäyksen.

Tässä kuvassa näkyy suunnitellun tiemaksun vaikutus verojen keräämiseen (noin suurin piirtein). Tie- ja katuverkon investointeihin ja ylläpitoon käytetään tätänykyä noin 2 miljardia euroa vuodessa. Verotuloja liikenteestä ja autokaupasta kertyy 8 miljardia. Nyt veroja rukataan. Autovero pienenee, ajoneuvovero poistuu. Polttoainevero pienenee. Mutta auton käyttömaksua aletaan periä. Autoilijan kannalta kaikki säilyy periaatteessa keskimäärin ennallaan. Vähäpäästöinen autoilija maksaa kuukaudessa tai kilometreistä vähemmän. Mutta niin oli ennekin. Hän sai ajoneuvoverosta alennusta, ja bensan kulutuskin oli pienempi.

Laitoinpa vielä tähän kuvan joka näyttää suoranaisen liikenteen verotulojen kertymän sekä sitten vuoden 2018 alkavan tiemaksujen keräyksen tuoman muutoksen. Investointien ja ylläpidon taso tieverkkoon on tuossa ollut koko ajan runsaat 1 miljardia euroa ja katuihin saman verran, eli siis viime aikoina hieman alle puolet kerätystä potista. Oranssilla näkyvät tolpat kertovat tiemaksusta.

Mitä muut sanovat?
”Kilometrivero on tehokas taloudellisen ohjauksen väline”
Helmikuussa vuonna 2012 ministeri Merja Kyllönen nimitti Nokian entisen toimitusjohtajan Jorma Ollilan oikeudenmukaista ja älykästä liikennettä selvittävän työryhmän puheenjohtajaksi. Paljon odotettu homma valmistui joulukuussa 2013.
”Kilometrivero olisi tehokas taloudellisen ohjauksen väline, jolla voitaisiin vaikuttaa liikennekäyttäytymiseen. Tieliikenteen jatkuva kasvu, kiristyvät ympäristötavoitteet ja valtion talouden tila edellyttävät nykyistä tehokkaampia liikennepoliittisia keinoja”, sanoo Ollila.
”Kilometriverolla yhdessä polttoaineveron kanssa voitaisiin toteuttaa liikenne- ja ympäristöpoliittiset tavoitteet paremmin kuin nykyisellä veromallilla. Kokonaan käytön mukainen verotus vähentäisi henkilöautoliikennettä ja tätä kautta päästöjä ja onnettomuuksia sekä lisäisi joukkoliikenteen käyttöä. Älyliikenteen innovaatiot mahdollistavat omalta osaltaan liikenteen hinnoittelun uudistamisen.”

Työryhmä korostaa myös, että kilometriveron aikainen käyttöönotto olisi omiaan luomaan suomalaiselle teollisuudelle liiketoimintamahdollisuuksia ja työpaikkoja. Kilometriveron yksikköhinta ja alueellinen painotus ovat poliittisia päätöksiä. Keskimääräiseksi hinnaksi vuoden 2025 liikenteellä muodostuisi 3,3 senttiä kilometriltä.

”Todelliset tarpeet siltarumpupolitikoinnin sijaan”
Juha Kostiainen, meidän rakentajien tuntema ”yhteiskuntapoliitikko” YIT:stä kysyy itseltään mitä hyötyä teiden yhtiöittämisestä on? Ja vastaa: ”Yhtiöittäminen irrottaa teiden rakentamisen ja ylläpidon julkisen sektorin budjettitaloudesta ja sen rajoitteista. Nykymallin ongelmat näkyvät hyvin juuri nyt, kun investoinneista ja teiden kunnossapidosta tingitään julkisen talouden rahapulan vuoksi. Yhtiömalli mahdollistaa sen, että tiestön kehitystä ja hoitoa ohjaavat sen käyttäjien todelliset tarpeet valtion kulloisenkin taloustilanteen tai siltarumpupolitikoinnin sijaan.”

Kuule Juha! Hieman oudoksun tätä keskustelussa useasti esiintyvää väitettä siltarumpupolitiikasta. Minusta se ei ole totta. Suuressa mitassa. Kyllä kai politiikassa aina alueellisia etuja ajetaan. Kun ajattelen elettyjen vuosikymmenten tiehankkeita en löydä tuota todeksi!

Juha Kostiainen kysyy vielä itseltään: ”Onko teiden yhtiöittäminen niiden yksityistämistä?” Ja vastaa: ”Ei ole. Valtion ei tarvitse luopua teiden omistamisesta ja hoidosta lainkaan, jos se ei pidä sitä järkevänä. Tosin Suomessakin on jo nyt merkittäviä teitä, jotka ovat ainakin väliaikaisesti yksityisessä omistuksessa hankkeiden rahoitukseen liittyvien elinkaarimallien vuoksi. Tällaisia ovat esimerkiksi uudet moottoritiet Helsingistä Turkuun ja Porvoosta Kotkaan.”

”Liikkuvuuden rajoittaminen ei ole vaihtoehto”
EU:n valkoista paperia liikenteestä on valmisteltu virolaisen Siim Kallasin johdolla. Hän oli liikennekomissaarina 2004-2014. Valkoisessa paperissa esitetään laajoja tavoitteita liikenteen työnjaon muuttamiseksi. Näin Siim Kallas sanoi Liikenne 2050 raportin esipuheessa: ”Liikenne 2050 -ohjelma on liikkuvuutta lisäävän ja päästöjä vähentävän kilpailukykyisen liikennealan etenemissuunnitelma. Pystymme parempaan ja meidän on myös pyrittävä siihen. Yleinen käsitys siitä, että liikkuvuutta on vähennettävä
ilmastonmuutoksen torjumiseksi, ei pidä paikkaansa. Eurooppa tarvitsee ehdottomasti kilpailukykyisiä liikennejärjestelmiä voidakseen kilpailla maailmassa talouskasvun, työpaikkojen luomisen ja ihmisten jokapäiväisen elämän laadun aloilla. Liikkuvuuden rajoittaminen ei ole vaihtoehto. Eikä myöskään tilanteen säilyttäminen ennallaan. Voimme purkaa liikennejärjestelmän öljyriippuvuutta järjestelmän
tehokkuutta uhraamatta ja liikkuvuutta vaarantamatta. Tästä voivat hyötyä kaikki”.

Nyt puheena olevan aiheen osalta sanotaan: ”Olisi alettava soveltaa täysimääräisesti ’käyttäjä maksaa’ ja ’saastuttaja maksaa’ ‑periaatteita, ja yksityisen sektorin olisi osallistuttava aktiivisemmin vääristymien poistamiseen, tulojen hankintaan ja rahoituksen varmistamiseen tulevaisuuden liikenneinvestoinneille.”

Tavoitteiden saavuttaminen edellyttää Euroopan nykyisen liikennejärjestelmän mullistamista. Vuoteen 2050 mennessä avaintavoitteisiin kuuluvat seuraavat:
·        Ei enää tavanomaisia polttoaineita käyttäviä autoja kaupunkiliikenteessä.
·        40 % kestäviä vähähiilisiä polttoaineita lentoliikenteessä; vähintään 40 %:n leikkaus merenkulun päästöissä.
·        50 % keskipitkän matkan kaukolinjaliikenteen matkustaja- ja tavaraliikenteestä maanteiltä rautatie- tai vesiliikenteeseen.
·        Kaikilla näillä toimilla yhteensä leikataan liikenteen päästöjä 60 % vuosisadan puoliväliin mennessä.

Älykkään liikenteen strategiassa EU arvelee käyttäjämaksun tulevan ajankohtaiseksi 2050.
EU:n paperissa sanotaan vielä: “transport users should pay for the quantifiable components of transport costs arising from the use, the quality and the safety of infrastructure ...” Viittaisi siihen, että EU:ssa ajattelevat käyttäjämaksuilla kerättävän resursseja nimenomaan teiden hoitoon ja ylläpitoon. Varsinaiset investoinnit ovat tulleet arvioiduiksi ns. sosioekonomisten eli käytännössä liikennetaloudellisten laskelmien pohjalla. Tällöin investoinnin on arvioitu tulevan maksetuksi toteutuvien hyötyjen kautta – eikä niitä tarvitse enää toiseen kertaan maksattaa. No, hyötyjen ja hyötyjen. Tärkein noista hyödyistä on ajan säästö. Se on mielestäni melkoisen immateriaalinen hyöty.

”Tieasiat käsivarren mitan päähän hallituksesta ja politiikasta”
Britit ovat arvioineet tietullivaihtoehtoja varmaankin pitkään ja hartaasti. Eräässä heidän laajemmassa arvioinnissaan ollaan Bernerin linjoilla. Väitetään ettei pitkä tähtäyksen strategioita eikä sen paremmin rahoitustakaan voi hoitaa nykyisellä tavalla ja että tämä toiminta tulisi saada riittävälle etäisyydelle (käsivarren mitan päähän sanovat britit) hallituksesta. Tiepolitiikka tuli poistaa poliittiselta areenalta ja siten palauttaa yleinen luottamus liikenteen verotukseen ja varojen käyttöön. Sitten todetaan viisi vaihtoehtoa tai vaihetta asioiden hoitamiseksi:

·        Perustetaan nykyisestä tehostettu Tiehallinto, jolla on täysi vastuu kunnossapidosta ja investoinneista koko verkon osalta (moottoritiet, valtatiet ja muut päätiet).
·        Perustetaan julkinen yhtiö varjotulleineen - laillisesti riippumattomana hallituksesta, velvollisuudella laatia ja toteuttaa pitkän tähtäyksen strategiaa. Tämä voisi olla ensimmäinen askel suoraan tienkäyttäjäveloitukseen.
·        Perustetaan julkinen yhtiö suorilla tienkäyttömaksujen veloitusoikeuksilla samanaikaisesti alentamalla vastaavasti moottoriajoneuvoverotusta.
·        Perustetaan säännelty yksityinen yhtiö varjotulleineen. Yhtiö laajentaisi nykyisiä yksityisrahoitteisten tiehankkeiden käytäntöjä koko verkolle. Osuuksia voisi myydä yksityissektorille.
·        Perustetaan säännelty yksityinen yhtiö suorilla oikeuksilla periä tienkäyttömaksuja. Yhtiö tarjoisi mahdollisuuksia pääoman sijoituksiin.

Tuo viimeinen vaihtoehto on varmaan se, johon nyt Bernerin toimesta oltaisiin pyrkimässä – ainakin puheiden perusteella - siltä tuntuu. Käytännössä jouduttaneen kulkemaan askel askeleelta. Tie on pitkä ja kivinen.

Briteille ei riittäisi pelkkä satelliittiseuranta. Ehkä tarvittaisiin vielä rekisterinumerovalvontaa. Olisi kai melkoisen helppoa ajella transponderi suljettuna. Siitä on meillä esimerkkejä.


Luonnollisen monopolin yksityistäminen perustyperää!
Ystävämme Osmo Soininvaara, hän on kirjoittanut blogissaan ”luonnollisen monopolin” yksityistämisen järjettömyydestä. Hän kirjoittaa: ”Anne Bernerin esitystä yhtiöittää liikenneinfra on ehditty sanoa vaaralliseksi. Vaarallinen se onkin, kun ei tiedetä yksityiskohtia, mutta vaarallinen ei ole sama kuin huono. Berner on esiintymisellään tehnyt kyllä kaikkensa ruokkiaseen ennakkoluuloja esityksiään kohtaan. Esitys muuttuu sekä vaaralliseksi että järjettömäksi, jos joku keksii yksityistää infrayhtiöt tai osan siitä.”  Niin, saapa Ode vielä tämän yhtiöittämisen osaksi kaupungistamispolitiikkaansa, kun hän kehottaa maalaisia pian muuttamaan pois kalliiden tiemaksujen ääreltä kohti urbanisaation autuutta. Ehkä hän tarkoitti kaupunkibulevardeja hyvänä vaihtoehtona. Näin hän kirjoittaa: 


Tieverkon osalta aivan olennaista on, mistä infrayhtiö saa tulonsa. Markkinalogiikan mukaan sen pitäisi saada ne joko tienkäyttömaksuina autoilijoilta tai käytön perusteella valtiolta. Jos jokainen tienpätkä vaatisi oman kannattavuutensa, tämä ohjaisi liikennerahat tehokkaasti tarpeen mukaan. Tämän varjopuolena on syrjäseutujen tieverkon rappeutuminen. Kehä ykkösen satatuhatta päivittäistä käyttäjää saavat kokoon sievoisen summan, mutta syrjäkylän muutamakymmentä päivittäistä käyttäjää eivät pystyisi kustantamaan edes aurausta. Syrjäseuduilta kannattaisi muuttaa pois niin kauan kuin tie vielä kantaa muuttoauton.”

Paavo Lipponen ja VTT haluavat Jäämereltä Varsovaan ”lähitulevaisuudessa”
VTT ja Tampereen AKK ovat Rakennusteollisuuden ja eräiden muiden yhteisöjen tuella tehneet tutkimuksen nimeltä Liikenne 2040. Tutkimuksen esittelytilaisuudessa VTT:n Terttu Vainio sanoi: ”Tavoitteet täyttyisivät monin osin parhaiten Huimaksi nimetyssä skenaariossa, jossa investoidaan vahvasti elinkeinoelämän raaka-aine- ja tavarakuljetusten edellytyksiin sekä laajojen työssäkäyntialueiden työmatkaliikenteeseen. Suomi yhdistettäisiin kiinteämmin Eurooppaan Helsinki–Tallinna-tunnelilla, joka mahdollistaa kauttakulun Koillisväylälle. Huima edellyttäisi väylänpidon vuosittaisen kokonaisrahoituksen kasvattamista nykyisestä noin 3,2 miljardista eurosta 4,2 miljardiin euroon.” Hieman hätkähdin, varsinkin tuo hyvin kyseenalaisena pitämäni Tallinnan tunneli ja Jäämeren ratakin, toinen kyseenalainen, tulivat noin vahvasti esille. Eivät ne nyt kumpikaan mahdu järkeviin investointiohjelmiin ennen vuotta 2050.

Paavo Lipponen oli myöskin puhujana esittelytilaisuudessa: ”Suomi tarvitsee talouskasvun ja kilpailukyvyn turvaamiseksi nykyistä selvästi suurempia liikenneinfrastruktuuri-investointeja. Etenkin Etelä-Skandinavian mittavat liikennesuunnitelmat muodostavat kovan haasteen. Sen vuoksi yhteydet Keski-Eurooppaan Baltian kautta sekä pohjoiset yhteydet Atlantille ja Jäämerelle ovat lähitulevaisuuden asioita. Hankkeita on lähdettävä valmistelemaan ajoissa muun muassa EU:n TEN-T-rahoituksen saamiseksi. Näihin hankkeisiin kuuluu myös Koillisväylän datakaapeli.” Tuossakin hieman säikähdin tuota sanaa lähitulevaisuus. Datakaapeli kyllä – mutta tuo Jäämeri-Varsova?

Rakennusteollisuuden Sami Pakarinen taas sanoo näin: ”Vuoteen 2040 mennessä väylänpitoon on tarve sijoittaa kokonaisuudessaan 77–105 miljardia euroa. Rahoitus on syytä käyttää viisaasti. Summat ovat suuria, ja yhteiskunnan kannalta erittäin iso kysymys on se, mitä rahalla voidaan saada aikaan – tai olla saamatta.”

Jos liikenteen tuottoja ei lisätä, ja tienkäyttömaksu vain korvaa alennettavia veroja, mitään uusia rahoja ei synny investointeihin. Vai uskooko joku, että Lapin radat ja Tallinnan tunneli yhteyksineen Varsovaan syntyvät yksityisellä sijoituspääomalla - jonka käyttäjät maksavat?  Niin paljonko ovat investoinnit?  Yllä olevassa kuvassa on Lapin vaihtoehtoja. Olisi järkevää, jos voisimme toteuttaa noita yhteyksiä Venäjän ja Ruotsin/Norjan kanssa yhdessä. Ajattelen Murmanskia ja Narvikia. Näin ei kuulemma voi tehdä! Olisi siis mentävä Kirkkoniemeen. Kaikkineen nuo maksavat 4 miljardia euroa. Tallinnan tunneliin kaikkine lisäratoineen (raidevälin takia) kuluu 12 miljardia. Pakarinen on oikeassa, 70 miljardia kuluu 25 vuoden aikana. Mutta siihen eivät mahdu nuo yllä näytetyt radat ja tunnelit. Maksaja täytyy löytää ulkopuolelta. Ajattelitteko EU:ta?


Ministerin tiedotustilaisuus tieyhtiöstä
Olen aina ihaillut ministerimme puhetaitoja. Nyt oli huono päivä tai hankala aihe. Ministerin ”tota noin” oli yllättävää. Sana ei ollut hallussa. Vakuuttavuus puuttui. Yllätyin! Ministeri korosti moneen kertaan tämän järjestelyn ja maakuntauudistuksen yhteyksiä. Hän sanoi, että selvitys on sikäli poikkeuksellinen, että he ovat hoitaneet yhteydet kaikkiin tahoihin, yhtä lailla hallinnossa kuin talouselämässä. Hänen mielestään asioiden hoitaminen etukäteen tekee mahdolliseksi tarvittavat lakimuutokset ja yhtiöiden perustamisen nopealla aikataululla – ennen seuraavia eduskuntavaaleja (?).

 Hän myös vakuutteli kuntien pääsevän mukaan tiemaksuyhtiön perintäjärjestelmään. Tieyhtiö ei tietenkään rahoittaisi kuntien katujen rakentamista tai hoitoa. Siihen tarvittaisiin jokin muu järjestely. Nehän ovat rahallisesti samaa suuruusluokkaa kuin tiemenot. Joku kysyi, että mistä lisärahaa tulee, kun maksut eivät nouse. Ministeri sanoi, että systeemiin tulee uusia maksajia. Ne ovat kuulemma ulkomainen liikenne, joukkoliikenne ja erityisesti uusien palvelujen käyttäjät – ne joita sitten nämä operaattorit toivon mukaan tuovat teiden vaikutuspiiriin. Hän sanoi, että tässä rakennetaan nyt aivan erinäköistä liikennemaailmaa kuin mikä meillä nyt on. Hän ryhtyi jälleen vertaamaan teleliikenteen bittimaailmaan tätä tavaran ja ihmisten kuljetusta. Niin hän sanoi vielä, että viestintäverkot ja liikenneverkot integroituvat. 


Niin kai se on teleporteri joka meitä tulevaisuudessa siirtää. Suomessa haluamme olla näissä innovaatioissa edelläkävijä maailmassa. Näin ajattelee ministerimme. Me kaikki haluamme tukea häntä. Mutta en sentään usko teleporteriin, siihen että meidät voisi muuttaa biteiksi edes älyn valtaamassa digitaalimaailmassa.

keskiviikko 11. tammikuuta 2017

Matka Tarttoon 2

Olemme jo perillä Tartossa. Tartto on sadantuhannen asukkaan kaupunki. Kaupungilla on ikää muillekin jakaa. Taisi olla vuosi 1030 kun paikka historian kirjojen pölyttyneillä lehdillä mainittiin. Tai oliko se niin, että kaupunkioikeudet tulivat 1246. Kaupungin nimi on vaihdellut valtaherrojen mukaan: Tarbatu, Dorpat, Derpt, Yuryev, Tarto, Tartu. Suomelle Tartto tuli varsin tunnetuksi Tarton rauhan myötä vuonna 1920. Ennen näitä rauhantekoja molemmat maat Viro ja Suomi olivat jo julistaneet itsenäisyytensä. Virossa se tapahtui 24.2.1918 ja Suomessa 6.12.1918 ja. Erikoisuutena on se, että itsenäisyyssodat, vapaussodat tai sisällissodat olivat vielä käymättä.  Suomessa punaiset ja valkoiset sotivat 27.1-19.5.1918. Saksalaiset nousivat maihin Helsingissä 3.4.1918. Saksan kenraaliksi Suomessa nousi Rüdiger von der Golz.  Virolaiset puolestaan voittivat samaisen herran joukkoineen kesäkuussa 1919. Näinkin voi käydä veljeskansojen kesken: Suomen auttaja oli Viron vihollinen. Tie itsenäisyyteen oli avattu - Landeswehrin joukot oli kukistettu – mutta vielä oli kahinoitava venäläisten kanssa.

Viro sai aikaan rauhansopimuksen ensimmäisenä. Se tapahtui pitkällisten vaiheiden jälkeen Tartossa 2.2.1920, siis jo ennen Suomen ja Neuvosto-Venäjän välistä sopimusta. Neuvottelujen loppuun saattamista sotki odotus Venäjän valkoisen armeijan menestyksestä. Sitä toivoivat Britannia ja Ranska. Viron vapaustaistelijoiden voitokkaat suoritukset Narvan suunnalla toivat sitten ratkaisun. Sopimuksessa Viro sai neuvoteltua omaan alueeseensa liitettäväksi Narvan itäpuolella noin 10 km leveän alueen ja Petserissä noin 20 km levyisen alueen. Yhteensä näillä alueilla asui noin 80000 asukasta - käytännössä venäjänkielistä väkeä.  Vuonna 1944 Neuvostoliitto siirsi kyseiset alueet osaksi omaa territoriotaan. Sosialistisen Viron oli tähän tyydyttävä. Itsenäistymisen jälkeen virolaiset ryhtyivät vaatimaan Tarton rauhan rajoja. Vihdoin vuonna 2014 saatiin rajasopimus tehtyä.  Venäjä piti omansa.


Tarton rauhassa sovittiin rajoista sekasortoisissa oloissa, Venäjän bolsevisoituessa ja Viron ja Suomen itsenäistyessä. Viron ja Latvian maihin kuuluviksi päätettiin kuvassa valkoisella merkityt Narvan ja Petserin alueet. Suomen kanssa sovittiin Petsamon kuuluvan Suomelle (punainen alue). Suomen tuli korvauksena antaa Neuvosto-Venäjälle vihreällä merkityt Repolan ja Porajärven kunnat. Keltaisella merkityt Laatokan Karjala ja Kannas sekä pohjoisessa oleva Itä-Sallan alue kuuluivat Suomelle. Suomi oli Tarton rauhan jälkeen laajimmillaan.  Myöhemmin kaikki värillä merkityt alueet menetettiin. Suomi ei koskaan rauhan tultua ja ystävyyden vallitessa ryhtynyt penäämään takaisin kerran sovittuja Tarton rauhan rajoja. Ei edes tuota elintärkeäksi muuttuvaa Petsamoa.

Tarton rauhansopimus Suomen ja Neuvostoliiton välillä allekirjoitettiin Tartossa 14.10. 1920.  Neuvotteluja oli ensin yritetty Saksan johdolla. Ne epäonnistuivat. Sitten kokoonnuttiin Rajajoelle. Ei tulosta. Kesäkuussa 1920 päädyttiin Tarttoon. Suomi halusi rajan Vienanmerelle, Äänisjärvelle ja Syvärille. Eläteltiin toivoa Suursuomesta. Viisi kuukautta väännettiin. Lopuksi Suomi sai Petsamon. Muita haluttuja optioita Itä-Karjalan suhteen ei saatu. Myös Porajärven ja Repolan kunnat menetettiin. Jotkut kutsuivat saatua rauhaa ”häpeärauhaksi”. Suomen valtuuskunnan puheenjohtajana oli Juho Kusti Paasikivi ja jäsenenä mm. Väinö Tanner.
Havaitsin juuri, että puolustusministerimme Jussi Niinistö oli pitänyt Tarton rauhasta esitelmän syksyllä 2016. Hän tuntuu olevan ”häpeärauhan” kannalla - ainakin vähän. Moittii Tanneria rauhanehtojen pilaamisesta.

Virossa on paljon etnisesti venäläisiä. Kuka on etnisesti venäläinen? Veljesmaan tilastoissa etnisyys tapahtuu itsemäärityksenä. Tai sitten se tapahtuu äidin etnisyyden perusteella. Tallinnassa venäläisiä on 37 % väestöstä. Tartossa heidän osuutensa on 15 %. Helsingissä venäläisiä on nyt 2 % väestöstä. Vieraskielisten osuus Helsingissä vuonna 2016 oli 14 % väestöstä. Vuonna 2030 vieraskielisten osuuden ennustetaan kasvavan 23 %:iin.

LT-Konsultite Eesti As
Meillä ja minullakin on mielenkiintoinen historia Viron suunnittelutehtävissä. Kaikki tapahtui heti itsenäistymisen jälkeen – tai oikeastaan jo vuotta ennen sitä. Oikeastaan alkuunpanijana taisi olla Hannu Lehto. Hannu olikin toinen tai kolmas ihminen jonka palkkasin 60-luvun alkupuolella hommiin Kunnallistekniikka Oy:n palvelukseen.  Ensimmäinen oli Jukka Syvälahti. Kakkonen tai kolmonen eli Hannu, hän vieläkin istuu WSP:n työjakkaralla Lauttasaaressa. Oho! Hannulla näyttää olevan melkoinen työputki: 53 vuotta työtä vuorotta!  Yhtenä kaiken alkupaukkuna oli joukkoliikenne Tartossa.  Vuonna 1990 teimme Tarton joukkoliikenteen linjauudistuksen. Päätekijänä oli Peeter Tiks. Kaikki keskustaan päättyvät linjat muutettiin heilurilinjoiksi. Hanke oli suuri menestys. Työtä seurasi Tarton bussifirmalle tehty konsulttityö, jossa tutkittiin kalustoon ja organisaatioon liittyviä mahdollisuuksia. Tekijöinä oli tuttuja nimiä – ainakin liikenneihmisille. Tero Anttila, Jouko Berghäll, Juhani Bäckström, Hannu Lehto ja Peeter Tiks.  Sitten vuonna 2006 tutkittiin Tarton verkkoa Paramics-simuloinnilla. Työtä oli tekemässä Reetta Putkonen – Helsingin nykyinen liikennesuunnittelupäällikkö. Toivottavasti saamme jatkaa Tartossa. Onhan se hieno kaupunki. Kohta siitä hieman enemmän, mutta ensin…

Tartossa toteutettiin meidän toimestamme alkuaan suunniteltu heilurilinjoina toimiva bussiverkosto. Se toimii vieläkin. Työ tehtiin vuonna 1990-1991. Se siis aloitettiin jo neuvostoaikana ja pantiin toimeksi itsenäisyyden jälkeen. Jopa linjanumerot ovat näihin päiviin asti säilyneet. Tartossa on muuten minun tilastotutkimukseni mukaan halvin päivälippu. Se sopii turistille.

…Noista lipun hinnoista
Tallinnassa on ilmainen joukkoliikenne tallinnalaisille. Turisti joutuu sentään maksamaan. Jos et ole tallinnalainen ja et siis voi matkustaa ilmaiseksi, joudut maksamaan lipusta kutakuinkin seuraavasti: Tallinnan kuljettajalle maksettava kertamaksu on 2 (3,2) euroa. (Suluissa ovat Helsingin hinnat.) Älykortti yhdeksi tunniksi maksaa € 1,1 (1,64-2,18 /matka). Yhden päivän matkustelu vaatii € 3 (9,0) ja kuukauden lippu € 23 (54,7). Jos sinulla on Tallinna-kortti, josta olet maksanut yhdeksi vuorokaudeksi € 25 (44) tai jos olet alle 17-vuotias € 14 (22), niin pääset museoiden ym. attraktioiden lisäksi matkustamaan ilmaiseksi kaikissa joukkoliikennevälineissä.  Joukkoliikenteessä Tallinnan hintataso on normaalimatkustajalle dramaattisesti halvempi, mutta kyllä turistillekin tulee hintaeroa. Sanotaan nyt, että puolet Helsingin hintatasosta! Tartossa hinnat ovat tätäkin pienempiä. Tartossa magneettikortille maksettu kertamaksu on € 0,83. Yhden päivän matkustelu maksaa € 2,11 ja kuukausilippu € 15,34. Halvalla menee mutta menköön!
Nyt emme kuitenkaan olleet matkalla joukkoliikenteellä. Olemme matkalla yksityisautolla kohti Tarttoa. Kuten olet huomannut, joudun usein harhapoluille. Kunhan niiltä päästään... Mutta vielä hieman ilmailusta.

Tarton Raadin sotilaskenttä oli yksi Neuvostoliiton tärkeimpiä kaukopommittajien kenttiä. 1956 USA:n atomisodankäynnin prioriteettilistalla Raadin kenttä oli 13. tärkein tuhoamiskohde. Kuvassa näkyvät nuo tuhoamiskohteet. Tartto oli tuohon aikaan suljettu kaupunki. Kaupunkiin ei ollut turisteilla pääsyä. Kekkonen pääsi sinne kuitenkin pitämään vironkielisen miehitysvallan agentteja järkyttäneen puheensa vuonna 1964. Ajat olivat ilmeisesti lientyneet. Nyt Tartossa saa käydä ja kannattaa käydä. Esimerkiksi juuri tuolla kentällä sijaitsevassa kansallismuseossa. Mutta siitähän kirjoitin jo edellisessä blogissani. Tiesitkö muuten, että Finnair lentää Tarttoon muutamana päivänä viikossa. Edestakainen lento näyttää maksavan € 180:-.

Hävinneitä helmiä

Armas Lindgren sai tehtäväkseen Vanemuine teatterin uudisrakennuksen piirtämisen vanhemman teatterin tuhouduttua tulipalossa. Mahtava rakennus valmistui vuonna 1906. Lindgrenin talolle tuli sama kohtalo kuin edeltäjälleen. Toisen maailmansodan lopputaisteluissa vuonna 1944 uusikin teatteri tuhoutui tulipalossa. Uusi teatteri rakennettiin jälleen vuonna 1967. Arkkitehtia ei ole minun pikalähteissäni mainittu. Vanemuine Lindgrenin työnä oikeanpuoleisessa kuvassa. Vasemmalla alhaalla Katariina Suuren Tartolle lahjoittama kivisilta. Silta tuhoutui samoissa taisteluissa.


Kunnostettuja helmiä

Eliel Saarisen piirtämä Paavalin kirkko ja Alvar Aallon piirtämä Villa Tammekann ovat uuden elämän saaneita rakennuskohteita. Tai oikeastaan ne ovat saaneet takaisin alkuperäisen elämänsä. Saarisen piirtämä evankelisluterilaisen seurakunnan kirkko valmistui 1917. Saarinen suunnitteli kirkkoa samanaikaisesti Helsingin rautatieaseman kanssa. Neuvostoaikana sodassa vaurioitunut kirkko toimi mm. urheilumuseona ja kirpputorina. Kirkon restaurointityön saivat tehdäkseen suomalaiset arkkitehdit Kari Järvinen ja Merja Nieminen. Kirkko valmistui vuonna 2015. Arkkitehdit suunnittelivat kirkon kellariin myös harrasta tunnelmaa henkivän kolumbaarion. Ehdottomasti vierailun arvoinen kohde.

Toinen elämän saanut kohde on todellinen jalokivi sekin. Talo valmistui vuonna 1932 professori August Tammekannin asunnoksi. Hän oli maantieteen professori Tarton yliopistossa. Sodan jälkeen hän siirtyi perheineen Suomeen. Vuonna 1998 Turun Yliopistosäätiö osti rakennuksen puolella miljoonalla (!) markalla ja saneeraustyö lähti käyntiin. Talo korjattiin vastaamaan mahdollisimman tarkasti Alvar Aallon alkuperäistä suunnitelmaa. Arkkitehtina saneeraustyössä oli Tapsu Mustonen. Hänen tunnetuin Aalto-saneerauksensa on Viipurin kirjasto. En käynyt Tarton talossa. En heti muistanut ja sitten en ehtinyt. En muistanut, vaikka olin juuri siitä päivää aiemmin ystävälleni Benito Casagrandelle meilaillut. Tuli pimeä. Ensi kerralla menen ja yritän päästä taloon yöpymään. Soittelin nyt sitten jälkeenpäin Benitolle. Hän oli ollut saneerausta hoitavan toimikunnan vetäjä. Taisi koko idea olla Benitolta kotoisin. Hän kertoi olleensa vuonna 2001 Tapsun kanssa Köpiksessä kuningattaren tarjoamalla illallisella vastaanottamassa EUROPA NOSTRA-palkintoa. No, olihan Tapsu sitten Maija Kairamon kanssa niiailemassa ja pokkailemassa palkintoa myös Viipurin kirjastosta v. 2014. Jos haluat Viipuria muistella niin klikkaa: http://penttimurole.blogspot.fi/2013/05/alvar-aalto-ja-www.html

Uudisrakentamisen helmiä

Saattaa olla niin että Tartossa on paljon muutakin suomalaisten tekemää, kuin edellä esitetyt asiat – ja onkin. Yksi niistä on Arkkitehtitoimisto AW2 suunnittelema Tarton yliopiston klinikka. Virolaisen yhteistyökumppanin ja oman paikallistoimiston yhteistyönä syntynyt hanke on mittakaavaltaan kiinnostavan hillitty ja varmasti toiminnallisesti hyvin harkittu. Tämäkin kohde oli meillä ohjelmassa. mutta aika loppui jo tuossa Tammekannissa.....

Syötävä kuitenkin on

Meillä oli matkassa mukana lapsia. Heille tärkeintä on syöminen. Ja paikat missä syödään. Kerron vain lyhyesti kolme todella hyvää paikka tähän tarkoitukseen. Jos haluat historiallisen ympäristön ja hyvää ruokaa mene silloin Eduard Vilden nimellä toimivaan ravintolaan aivan keskustassa. Paikassa on ylioppilashistorian havinaa ja nyky-ylioppilaiden läsnäoloa, lisäksi vielä hienot sisätilat. Lasit ovat ehdottoman kirkkaat. Jos taas haluat pizzaa tai muuten italialaista ruokavaliota suosittelen saapasmaanoloista holvikattoista Dolce Vitaa kolmen minuutin kävelymatkan päässä Raatihuoneentorilta. Italialainen tunnelma - todella. Aparaatti on sitten hieman kauempana. Se on vanha tehdaskiinteistö. Särmikäs, mutta viihtyisä. Paavalin kirkkoa vastapäätä. Jos haluat yhdistää kirkkovierailun syömiseen ja juomiseen niin takaan: Aparaatti ottaa sinut hyvin vastaan. Kunhan vain löydät tuon porttikongin.

Mäon moisa kotimatkalla Tallinnaan
Mäon kartano rakennettiin alkujaan 16-vuosisadalla. Silloin päärakennus oli yksikerroksinen puurakennus. Liivin sodan jälkeen valtion kartanoita alettiin jakaa ansioituneille sotilaille. Mäo kartanon sai silloin omakseen Ruotsin armeijan kenttämarsalkka Lennart Torstenson. Hänen poikansa Eestin kenraalikuvernööri, kreivi Anders Torstenson, myi kartanon kenraalimajuri Hans von Fersenille vuonna 1669. Fersen rakensi kaksikerroksisen barokkityylisen kivitalon. Pohjan sodan aikaan (1655–1661)  talo hävitettiin ja uusi talo rakennettiin vanhalle kivijalalle Adam von Stackelbergin toimesta. Stackelberg oli naimisissa Fersenin tyttärentyttären kanssa. Vuoden 1830 paikkeilla valmistui uudistettu talo Gustav Reinhold von Stac­kel­bergin isännyydessä. Silloin rakennettiin nytkin valokuvissa näkyvät „venetsialaiset“ kaari-ikkkunat ja neljän pilarin portiikki. Samainen suku omisti sitten kartanon lähes 200 vuotta, aina siihen saakka kun Viron itsenäistyessä 1919 ritarikartanot otettiin valtion haltuun. Viimeinen Mäon omistaja oli F. O. von Stackelbergin kasvattitytär Aleksandra Rimski–Korsakova. Hän taas oli Nikolai Rimski-Korsakovin veljentytär. Itse säveltäjäkuuluisuus vietti kesiään Mäossa ja järjesti ahkeraan kotikonsertteja. Pakkolunastuksen jälkeen omistajat perustivat kartanoon lastenkodin ja pitivät sitä yllä siihen saakka kun Hitler määräyksellään komensi kaikki baltiansaksalaiset jättämään vanhan – ehkä vuosisataisen – kotimaansa ja siirtymään Saksaan tai sitten sen tuleviin uusiin „siirtomaihin“.

Mäon moisan päärakennus on surullinen näky. Rauniolle oli tehty katto sotien jälkeen.  Hyvä niinkin. Rimsky-Korsakovin musiikki, suorastaan kimalaisten surina värisee ilmassa – hyvällä mielikuvituksella kuultuna.

Alkuperäisistä 1400 kartanosta 1000 oli ritarikartanoita tai niiden alikartanoita. Entiselle omistajalle jäi Viron itsenäistymisen yhteydessä toteutetussa pakkolunastuksessa alkuperäisten tuhansien hehtaarien sijaan vain parikymmentä hehtaaria maata ja tavallisimmin jokin sivurakennus asuttavaksi. Maa jaettiin talonpojille. Päärakennukset jäivät tyhjilleen. Kartanoiden pakkolunastuksen ja maauudistuksen uskotaan olleen edellytys Viron itsenäistymiselle. Maatyöläisille (maaorjille) oli luvattu maata - jos he suostuvat taistelemaan punaisia vastaan. Huomatkaa – maa oli hyvin punainen. Kartanoiden päärakennuksista on muuten jäljellä noin kolmannes. Osa käytännössä raunioina kuten Mäo. Osa hienosti entisöityinä.

Olen kirjoitellut blogissani eräästä toisesta kartanosta ja sen omistajista. Sattuu vielä niin, että Mäon moisan von Fersen oli naimisissa juuri tässä kerrotun toisen kartanon tyttären kanssa. Joten:


Niinpä päättyi onnellisesti retki Tarttoon. Mäon moisa sijaitsee Tallinna-Tartto tien varressa. Sitä on helppo ohiajaessa vilkaista ja samalla miettiä mitä käy hoitamattomalle rakennukselle sadassa vuodessa. Virossa liikkuville ja varsinkin Tallinnan ja Tarton välisellä valtatiellä liikkuville voi suositella ajoa päiväsaikaan. Tie on kyllä aivan erinomainen, kaikki ajoratamerkinnät ja muut ovat viimeisen päälle. Mutta meno on melkoisen hurjaa ja varsinkin suomalaisen rekkarin näkeminen synnyttää ylimäärästä kutinaa virolaisten kuskien jalkapohjaan.

sunnuntai 8. tammikuuta 2017

Matka Tarttoon 1

Olen matkalla Tarttoon. Olenhan siellä käynyt aiemminkin. Työasioissa hyvinkin. Meillä oli aikanaan toimisto Tallinnassa. Alkuun teimme pikkubisnestä myymällä Tallinnan osoitekarttoja. Peeter Tiks hoiti karttojen painattamisen Riiassa ja sitten kuljetti karttoja Tallinnan myyntipisteisiin. Hän myös suoritti karttojen päivityksen - jos uusia katuyhteyksiä sattui ilmestymään. No hidasta se noina aikoina, sosialismin viime vuosina oli, joten paljoa päivitettävää ei syntynyt. Vähitellen sitten pääsimme käsiksi varsinaisiin insinöörihommiin. Tästä syntyi yhteys Tallinnaan ja Viroon. Sen varmaan tiedätkin. Ehkä olet käynyt luonani Toompealla? Jos et ole niin tervetuloa.  

Virolaisesta elämänmenosta sopivana johdantona tarjoan sinulle luettavaksi tämän pari vuotta sitten kirjoittamani blogin: http://penttimurole.blogspot.fi/2013/08/rakkaudesta-tallinnaan.html

Matkaan valmistautuessa ja osin matkan aikana luin syntyjään tarttolaisen Elo Tuglasin kirjaa: Elon kirja. Ajattelin löytäväni jotain kiinnostavaa, aitoa tarttolaisuutta. Olin nimittäin menossa upouuteen Viron kansallismuseoon Tartossa. Löysin kirjasta itse Friedebert Tuglaksen sanomaksi sanottua tekstiä, joka hyvin sopi matkan alustukseksi.

Tuglas sanoo, ettemme ole koskaan olleet sen enempää maantieteen kuin historian suosikkeja. ”Meillä on aina ollut ahtaat olot. Ei ole tilaa suurten ajatusten syntymiseen eikä aikaa niiden kehittämiseen. Tasainen vieraille kuuluva maa, matalarantainen meri, jolla yksikään orjakansan jäsen ei ole purjehtinut oikealla laivalla… Voisiko kuvitella, että Lemminkäinen seikkailisi tässä maassa? Mistä täältä voisi löytyä takametsiä ”Seitsemän veljeksen” erakkoelämään? Jo sellaisen yrityksestäkin olisi työorjaa odottanut raipparangaistus kartanon tallissa. Tuska oli suljettava sydämeen, orjan vihaa ja surua oli haudottava sisimmässä, eivätkä ne savupirtin kätkössä voineet koskaan paisua räjähdysalttiiksi. Sellainen sosiaalipsykologinen perimä on heittänyt varjonsa meidän myöhempään kirjalliseen ajattelutapaamme. On sitä paitsi ilmeistä, että tulevaisuudessakin kulttuurimme voi kasvaa vain sisäänpäin, syvälle…” (Elon kirja, Elo Tuglaksen päiväkirjamerkintöjä vuosilta 1952-1958, SKS 1990.)

Nyt olen valmentautunut.  Mutta tuo Tuglaksen teksti, se kyllä mietityttää. Onko se noin? Voiko sen noin täydellisesti menettää? Tai onko se ollut noin haurasta? Siis mikä? Kansallinen itsetunto!  Nyt olen menossa sitä etsimään Tartosta. Sitä ennen joudun ajattelemaan nuoruudenaikaista naapuriani Lauri Kettusta.

Lauri Kettunen Tartossa ja Pakilassa
Kun ajattelen Tarttoa, mieleeni tulee aina Tarton suomalaisprofessori, kielitieteilijä, naapurimme Pakilassa, Lauri Kettunen. Kettusen vaimo oli teosofi ja sittemmin ruusuristiläinen. Katselin poikasena heidän tonttinsa tiuhaa kuusikkoa ”sillä silmällä”. Oli tunnettua, ettei heidän tontiltaan saanut kaataa puita. Puissa asui henki. Heidän talonsa oli kiehtova. Ja on vieläkin. Talo on itsensä Lars Sonckin piirtämä. Itse asiassa se taitaa olla Länsi-Pakilassa ainoa rakennushistoriallisesti merkittävä talo.

Lars Sonck taisi piirtää tämän talon. Talo rakennettiin Suomen Teosofisen seuran toimitilaksi, juhlahuoneistoksi ja Pekka Ervastin asunnoksi vuonna 1910. Ervast sitten riitautui seuransa kanssa ja perusti Ruusu-Ristin. Sittemmin talo siirtyi professori Lauri Kettusen omistukseen. Hänen vaimonsa oli ruusuristiläinen. Puissa asuivat henget, eikä tontilla olevin puihin saanut kajota. Talo on vieläkin meidän ilonamme. Puitakin on jäljellä vielä muutama.

No puhutaan nyt ensin Pakilan talosta, sitten vasta Tartosta. Talon historia on sellainen, että se ensin rakennettiin Suomen Teosofisen seuran toimitaloksi ja juhlahuoneistoksi. Talon haltijana oli silloin Pekka Ervast, teosofisen seuran päämies. Taisi olla vuosi 1910. Talon piirsi Lars Sonck (ehkä, mutta siltä näyttää). Sonckin veli oli johtava teosofi ja sai siksi veljensä tähän hankkeeseen mukaan. Pekka Ervast seuroineen rakennutti myös naapuritontille temppelin. Kun teosofit sitten riitautuivat, talo ja tontit myytiin. Puronvarsitontti päämajoineen joutui professori Lauri Kettuselle vuonna 1925. Kettusen vaimo oli teosofi ja ruusuristiläinen. Tämä ehkä myötävaikutti vuokrasuhteen ja sittemmin kaupan syntymiseen.

Temppelin tontteineen osti kukkakauppias Leo Piltz. Pari vuotta kaupan jälkeen temppeli paloi, salamaniskusta ehkä. Piltz rakensi kivijalalle uuden mansardikattoisen talonsa. Se talo tuli tutuksi. Nyt se on poissa. Ainoa vanha talo joka on jäljellä, on tuo Kettusen, tai alkuaan Ervastin talo. Kettunen muuten möi talonsa takaisin Ruusu-Ristille 70-luvun alkupuolella. Nyt siinä on päiväkoti.

Pekka Ervastin teosofinen temppeli rakennettiin Pakilaan Alkutien varteen Tuonenkyläksi nimetylle alueelle vuonna 1913. Siitä oli tarkoitus tehdä teosofien ”siirtokunta”. Teosofien sisäisten uskonerimielisyyksien vuoksi tontit kuitenkin myytiin vuonna 1925 ja Lauri Kettunen alkuun kai vuokrasi ja sitten osti Pirkkolan puron varrella sijaitsevan tontin taloineen, kukkakauppias ja motoristi Leo Piltz taas otti haltuunsa temppelitontin. Temppeli kuitenkin paloi parin vuoden päästä.

Eniten kuitenkin professori Kettunen tulee minun mieleeni kiivaista 40-luvun kieliriidoistaan turkulaissyntyisten E. A. Saarimaan ja Lauri Hakulisen kanssa. Savolaissyntyinen Kettunen ei hyväksynyt varsinaissuomalaisten professoreiden tiukkaa kielentulkintaa ja ohjeistusta. Saattoi olla, että Kettunen viittasi juuri näihin kahteen kiistakumppaniinsa lausuessaan tämän tunnetun totuutensa:

”Jos tahdot hankkiutua määräävien piirien suosioon, niin kehu heitä ja yhdy heidän mielipiteisiinsä, miten perustelemattomia ne sattuvat olemaankin, mutta varo samalla mainitsemasta edes nimeltä jotakin sellaista tutkijaa, jonka mainitsemisesta saattaa olla itsellesi vahinkoa, jollei hänestä ole jotain negatiivista sanottavaa.”

Kettunen piti itseään ”sellaisena tutkijana”. Kettusen naapurina taas koulupoika Murole oli selkeästi naapurinsa kannalla, vaikkei asiasta paljoa ymmärtänytkään. Mutta nämä kiistat kielitieteestä ja sanomisen vapaudesta kiinnostivat ihmisiä noina aikoina – sotien jälkeen. Nyt juuri kun kieli – tai onko se vain tapa puhua - on kovassa muutoksessa, aihe saattaisi olla jälleen hyvinkin uusajankohtainen. Luinkin tässä aihetta selatessani pienenä sivupolkuna Paavo Pulkkisen hauskan jutun suomalaisten murteiden ”väärinkäytöstä”. Klikkaa tuohon: http://www.kielikello.fi/index.php?mid=2&pid=11&aid=654

Tässä on kaksi kuvaa Lauri Kettusesta. Vasemmalla on Meelis Brikkerin (?) tekemä muotokuva nuoruuden ajoilta, oikeanpuoleinen on taas signeerauksesta päätellen pakilalaisen valokuvaaja Jukka Kuusiston teos. Tuollainen signeeraus on kaikissa meidän perheen kuvissa, sillä ne ovat Jukka Kuusiston ottamia.

Vihdoinkin Tarttoon
Mutta nythän olimme matkalla Tarttoon. Varmaan moni - mutta yleisesti ottaen hyvinkin harva - tietää Lauri Kettusen osuuden kirjallisen vironkielen kehittäjänä. Hän teki väitöskirjansa vuonna 1912 Kodaveren murteen historiasta. Kielitieteen ohella hän oli vapaustaistelija. Viron vapaussotaan hän värväsi kesällä 1918 vapaaehtoista suomalaispataljoonaa ja seuraavana vuonna hänet nimettiin Viron Avustamisen Päätoimikunnan emissaariksi - salaiseksi lähettilääksi. Hän oli sitten Tarton yliopiston professorina heti Viron itsenäistymisen jälkeen viiden vuoden ajan. Kettunen on yksi viron kielenhuollon perustajista. Hän tutki laajasti heimokielten historiaa ja oli mm. Viron Akateemisen Äidinkielen Seuran esimiehenä. Tarton yliopiston seinässä on vuonna 1991 paljastettu Lauri Kettusen reliefi. Sellaisia naapureita!

Eesti Rahva Muuseum
Arkkivahti - Tarja Nurmi – vahvakynäinen nainen, hän tuskailee Tartossa sijaitsevasta lähes upouudesta kansallismuseosta. Hän kertoo istuneensa iltaa nuorten suunnittelijoiden kanssa. Hän on ikään kuin sisäpiiriä. Häntä naurattaa kun erinäiset miehet luulevat museon olevan korjattu versio vanhasta neuvostoliittolaisesta lentekonehangaarista. Hän viittaa Otso Kantokorven ystävien käymään somekeskusteluun. No, hangaari joka sijaitsee suoraan kiitoradan päässä olisi tietysti aika erikoinen rakenne. Varsinkin laskevien koneiden osuttaminen hangaarin ovista sisään, läpi ja ulos - vaatisi erinomaista tarkkuutta. Ja ovet pitäisi muistaa avata ennen koneen tuloa. No höpöhöpö, asiaan!

Viron kansallismuseolla on moninaisia vaiheita. Ensimmäisiä syntysanoja lausuttiin 1880-luvun lopulla mm. ylioppilas Oskari Kallaksen toimesta. Hän oli silloin ”museon asialla”. Oskari Kallaksen me tietysti tunnemme Aino Kallaksen puolisona ja Viron suurlähettiläänä Suomessa vuosina 1918-22. Muina tunnettuina museon asiaa ajavina henkilöinä olivat taitelija Kristjan Raud ja silloinen Postimees-lehden omistaja ja päätoimittaja Jaan Tõnisson. Heillä oli ajatuksissaan vaatimattomasti vain käsityömuseo. Myöhemmin 1907 Oskari Kallas oli perustamassa Viron kansallismuseota (Eesti Rahva Muuseum ERM), tai oikeammin yhdistystä joka ryhtyi hoitamaan museoasiaa. Kallas oli yhdistyksen johdossa. Kaikki tämä tapahtui keisarillisen Venäjän byrokratian saattelemana. Historia sitten kulki kulkuaan ja museon tilat vaihtuivat useaan otteeseen.

Uusi museo sijaitsee linnuntietä mitattuna 2 kilometrin päässä Tarton kaupungin keskustasta. Se on rakennettu Neuvostoajan sotilaskentän kiitotien päähän. Museon alta kulkee vanhan ritarikartanon puistoon liittynyt vesiuoma. Suomeen tuon kentän liittävät sota-aikojen öiset pommituslennot.

Tuota kehityskulkua on mainiolla tavalla kuvattu Tuglas-seuran sivuilla: http://www.tuglas.fi/viron_kansallismuseon_vuosisata

Raadin kartano, jonka alueelle uusi nyt valmistunut museo toteutettiin, oli jo alusta saakka museon kokoelmien sijoituspaikana. Hyppäämme siis nyt yli satavuotisen kehityskulun ja saavumme nykypäivään.


Keskustelimme ennen museolle saapumista kymmenen vuotta sitten pidetystä kilpailusta. Joku muistelee ALA-Arkkitehtien siinä pärjänneen. Niinpä niin, ALA sai toisen palkinnon. Hienoa. Olipa lunastetuissa myös Esa Laaksonen kumppaneineen. Voittajakolmikko oli lontoolaispariisilaistokiolainen. Yksi palkintosija meni virolaisille. Vielä palkittiin itävaltalaiset, britit ja sveitsiläiset. Kaikkiaan kilpailuun jätettiin 108 ehdotusta. Kuvassa ylimpänä on voittaneiden toteutetusta museosta otettuja kuvia. Alla vasemmalla on kolmannen palkinnon saanut itävaltalaisten kuutio ja oikealla alhaalla kuva ALA:n toisen palkinnon saaneesta ehdotuksesta.

Auton kiertyessä pimentyneessä talvi-illassa puiden reunustamalla tiellä kohti entistä sotilaslentokenttää kaikki ovat jännittyneitä. Sitten museo sukeltaa esiin valossa hehkuvana valtaisan suurena jäälyhtynä. Näkymä on vaikuttava. Mielessä välähtää: miksi täällä? Lähestyttäessä rakennusta syntyy vaikutelma mielettömästä pituudesta. Kyllä, onhan se mieletön: lähes 400 metriä. Joku sanoi auton takapenkillä: ”Ranskalaista suuruudenhulluutta!” Hän on frankofiili – tietää asian.  Pituus hieman hämää, sillä kolmannes pituudesta on vain tyhjiä siipiseiniä kiitoradan suunnassa. Sisäänkäynti nielaisee meidät. Joku sanoo, että joku tällainen palikka olisi sopinut Eteläsatamaan Guggiksen paikalle permmin kuin sinne aikanaan valittu ja sitten huonoksi havaittu viritelmä. Ihan totta. Olen melkein samaa mieltä. Tuo monumentaalinen yksinkertaisuus – se on hyvä.
  
Voittaneet Dan Dorell, Lina Ghotmeh and Tsuyoshi Tane sanovat heidän ehdotuksensa ominaisuuksista seuraavaa:
”Ehdotus pyrkii asettamaan alueen uudelleen paikallisen yhteisön käyttöön kulttuurin ja ilon paikkana, kuitenkin tiedostaen ja viitaten sen ongelmalliseen ja joskus tuskalliseen historiaan.
Rakennus on muodostettu jatkeeksi kiitoradan betonipinnalle, josta muodostuukin rakennuksen katto. Katon lievä kaltevuus ilmentää valtion nousua huolien täyttämästä menneisyydestä uuteen tulevaisuuteen.
Pohjoisen julkisivun laajat aukot luovat epäsuoran valon näyttelytiloihin ja julkisiin tiloihin. Rakennuksen eteläisellä puolella kaikki toimistot, luokat ja kirjastot saavat auringonvaloa.” Niinpä niin!

Tässä vielä kymmenen vuoden takaisten muistojen virkistämiseksi lista palkituista:
Palkinnot:
Memory Field - Dan Dorell, Lina Ghotmeh jaTsuyoshi Tane.
Gems -  Juho Grönholm, Antti Nousjoki, Janne Teräsvirta ja Samuli Woolston.
Estonia is on the verge of a new millennium - Alfred Bramberger, Thomas Pucher, Heidrun Steinhauser, Martin Mathy ja Christa Pucher.
Lunastukset:
Lightfield -  Gianni Botsford.
Crochet - Ott Kadarik, Villem Tomiste, Mihkel Tüür, Krista Saluveer ja Urmas Oja.
lake whisper -  Manuel Bieler, Marco de Francesco, Antoine Robert-Grandpierre ja Laurent Saurer.
kivi kive sisu, Kimmo Friman, Esa Laaksonen ja Marko Pulli.

Voittaneiden insinööriavustajana oli kilpailuvaiheessa Arup. Toteutusvaiheessa insinöörisuunnittelua hoiti virolainen AE Reng. Paikallisena arkkitehtina toimi toteutusvaiheessa tallinnalainen HG Arhitektuur.

Museo on jakanut virolaisia ja tarttolaisia. On kysytty rahan perään. Museo kai maksoi 70 miljoonaa euroa – suurin piirtein. Se ei ole paljon kun pinta-alaa lienee 34000 m2 – vain kaksi tonnia neliöltä. Varsinaista näyttelytilaa museossa on noin 6000 m2. Museo uskoo keräävänsä 200000 kävijää vuodessa. Lipputulojen arvellaan korvaavan kolmanneksen museon vuosikustannuksista.

Rahvaan museo mahtavissa puitteissa
Museon korostetaan olevan kansan – rahvaan – museo. Sitä se onkin. Museossa eivät näy valloittajien ja miehittäjien luomukset. Siellä eivät näy saksalaisten, ruotsalaisten tai venäläisten perinnöt: Tallinnan vanha kaupunki tai Tarton vanha kaupunki - ne jotka meitä suomalaista kiehtovat. Ainakin minua - eihän meillä ole sellaisia. Vaikka virolaisilla on sellaisia, ne eivät ole museossa esillä. Ne eivät olleet rahvaan luomuksia. Ei vaikka kuinka lukisi Jaan Krossin Uppiniskaisuuden kronikkaa. Museossa on käsitöitä, koruja ja kansallispukuja, oluttuoppeja ja kalastusvälineitä, astioita ja puukkoja. Niinhän se oli, Oskari Kallas ja Jaan Tönisson haaveilivat juuri käsityömuseosta. 


Minulle mielenkiintoisin oli pysyvä näyttely Uralin kaiku. Se kertoo suomalaisugrilaisten kansojen elämästä. Ehkä näyttelyllä on poliittinen sanoma. Halutaan alleviivata näiden kansojen elämisen oikeutta. Jotkut sanovat sanoman kertomisen olevan virolaisten velvollisuus ja oikeus. Suhteet Venäjään ovat jo muutenkin niin huonot, etteivät ne tästä hetkahda. Virolaiset uskaltavat selkeämmin sanoa sen mitä me arastelemme.

On museossa paljon mielenkiintoista ja vuorovaikutteista. Nykyaikaan asti. Minua kiinnosti radio, sellainen kuin meilläkin oli. Siinä voi kuunnella Helsingin ääntä tai Lontoon ääntä. Ja muitakin sota-ajan asemia. Saattoi siellä kuulua myös Fuhrerin pauhu. Moskovan Tiltun ääntä en kuitenkaan löytänyt. Muistatteko Tiltun?



Tartosta olisi paljon kerrottavaa. Kerron lisää seuraavassa blogissa.